No se puede negar que la comuna de Vitacura es un buen ejemplo de lo dinámico que es el tema urbano. Recordemos el proyecto de cambio de normas de Escrivá de Balaguer y los edificios de altura, el tema de las entradas y salidas de la Costanera Norte, o el proyecto inicial de los dos túneles subterráneos de Américo Vespucio propuestos por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) (al cual el municipio presentó una contrapropuesta más amigable y más rentable), o también el discutido proyecto de un mall en Santa María, en terrenos del colegio Saint George, entre otros.

Hoy es el tema del cambio de trazado del túnel Américo Vespucio Oriente que propone el MOP, desviándolo a la altura de avenida Kennedy por calle Alonso de Córdova y de allí hacia Américo Vespucio al norte, con lo que se ahorrarían US$ 120 millones. Los vecinos residentes, usuarios y clientes se manifiestan sorprendidos y temerosos ante este anunciado proyecto. Tienen razón.

Y es que no hay información; por ejemplo, el presidente de la Junta de Vecinos A 1, manifestó no conocer el proyecto. Sabido es que este tipo de intervenciones urbanas generan externalidades en su entorno inmediato que se suelen traducir en cambios en el comportamiento inmobiliario y el valor del suelo.

Por lo mismo, se deberán evaluar los accesos y salidas, sus ubicaciones, extensiones y distancias, así como el efecto en aquellas propiedades que enfrentarán las ‘heridas’ del tramo de las rampas respectivas. Además, es importante evaluar los cruces actuales y futuros de peatones respecto del impacto en una zona comercial significativa a nivel comunal.

La imagen urbana

La imagen urbana también se verá alterada, dado que se podría cambiar la escala de peatonal a vehicular. ¿Los cambios? Pueden ser procesos de deterioro o cambios de uso de suelo, mayor densidad, alturas superiores, conos de sombra, pérdida de efecto y perspectivas, y dificultad de accesos, entre otros.

Recordemos que hoy en el urbanismo la distancia no se mide por kilómetros, sino por minutos. Es decir, uno está a 10 minutos de un lugar y no a 25 kilómetros. Ello hará más atractivo el llegar a la zona, pero para quienes estén a tres o cuatro cuadras más allá de la salida o ingreso a la carretera mencionada. Sabemos de casos que no han sido muy felices, basta con recordar (en la misma comuna) el tema de la rotonda Pérez Zujovic.

Dependiendo de las dimensiones de los predios que enfrenten a la avenida será el resultado de la eventual renovación urbana. Sabido es que para que exista una real renovación, es fundamental la dimensión predial. Si el suelo está muy subdividido —es decir, con terrenos más bien pequeños dado que el lugar era residencial unifamiliar—, no es muy atractivo el tener que fusionar o juntar varios de ellos. La idea es poder generar un sitio de tal dimensión que sea atractivo construir en él un edificio de mayor densidad, de manera que se justifique la inversión, sobre todo cuando el valor del primer piso actualmente comercial es alto.

Si esto no se trabaja con cuidado se puede traducir en un éxodo de los actuales ocupantes, en especial del tipo de comercio de alto costo y exclusividad, tranquilo y de acceso vehicular menor. Con ello, el municipio corre el riesgo de que otros competidores, es decir, otros territorios comunales, generen condiciones más atractivas para ese mercado, generando fuga de actuales vecinos y perdiendo con ello los ingresos por patentes y permisos de edificación, por ejemplo.

La comuna ha venido realizando interesantes intervenciones urbanas, por lo cual sería una lástima que ese esfuerzo se viera afectado por externalidades no previstas o consideradas por este tipo de obras, al desarrollar el diseño urbano que absorba y mitigue las negativas. No sería la primera vez que vecinos del sector reaccionen ante proyectos urbanos, asunto que ha sido bien recibido por el municipio. Por lo cual, una vez más, es fundamental el mantener bien informado a los potenciales afectados por este tipo de intervenciones.

A modo de ejemplo es necesario al menos saber cómo será el proyecto propuesto, cuáles son los accesos y salidas, y dónde se piensan ubicar, cómo y dónde empalma con Américo Vespucio en su lado norte, y qué pasará con los actuales anchos de las veredas y sus estacionamientos. Así, suma y sigue.

Entre los objetivos de esta propuesta están los de incrementar la participación de la ciudadanía en la planificación urbana, en los procesos tempranos; ampliar la capacidad de coordinación de la inversión en el territorio entre la inversión pública y privada; generar herramientas para la gestión municipal en el espacio público; facilitar procesos de actualización de la planificación del suelo urbano; fortalecer las capacidades locales para la recuperación de barrios y racionalizar los derechos de construcción en suelo rural.

Esta importante iniciativa de actualización, es sana para la evolución del desarrollo urbano. Es el minuto para quienes estamos vinculados al tema inmobiliario, que conozcamos cuales son las propuestas y fundamentos de dicho proyecto, con el fin de evaluar el impacto que dicha modificación puede tener el su quehacer.

A modo de ejemplo, se plantea incorporar en los Planes Reguladores Intercomunales y Comunales, una nueva figura denominada Esquema Director cuyo objetivo será definir los objetivos generales sobre el desarrollo urbano. En este caso será importante aclarar que se entiende por “imagen objetivo”.

Se propone aplicar Planos Seccionales también a los Planes Reguladores Intercomunales y no sólo a los comunales. Allí es importante establecer quién tendrá la tuición de ello.

En el caso de los Planes Seccionales, enmiendas y planos de detalle, se ajustan los procedimientos de aprobación de los instrumentos de planificación urbana, lo que permite una actualización más rápida, sería entonces extender dichos beneficios a la aprobación de planes reguladores comunales e Intercomunales, estableciendo plazos y procesos sistematizados.

En el caso de las zonas de desarrollo urbano condicionado es fundamental una definición precisa de las obras y/u obligaciones.

Para el caso de los monumentos nacionales e inmuebles de conservación histórica es importante el considerar una compensación al propietario privado y la mantención de los inmuebles, pero esta no queda claramente resuelta.

La propuesta de modificar de manera importante el artículo 55º , que actualmente permite entre otros, la construcción de conjuntos de viviendas hasta UF 1000 y el desarrollo de balnearios privados, requerirá de una segunda división considerando la importancia del crecimiento de la ciudad y el déficit del recurso suelo.

Por último, es muy delicado el proponer la modificación del artículo 63 de la Ley General de Urbanismo y Construcciones que actualmente otorga un premio a la fusión predial, dado que el proyecto busca otorgar una atribución discrecional a los municipios para eliminar o limitar la aplicación del mismo. Hoy este incentivo contribuye a una mejor renovación urbana, permitiendo un mejor aprovechamiento de las instalaciones o planes existentes, al premiar con un 30% de aumento del coeficiente la constructibilidad al predio resultante de una fusión.

En definitiva, el proyecto de ley que busca modificar la Ley General de Urbanismo y Construcciones en materia de Planificación Urbana presenta aspectos positivos así como establece disposiciones que merecen ser revisadas y discutidas frente a los efectos que pudieren generar, en especial en lo que al desarrollo urbano se refiere, con el fin de buscar el perfeccionamiento del la propuesta del ejecutivo.

Desconcierto y temor. Esas son dos de las principales sensaciones que tienen muchos de los habitantes y la junta de vecinos del sector que rodea el paño del ex colegio de Nuestra Señora del Pilar, ubicado entre dos vías paralelas y en curva, que son la avenida Cristóbal Colón por el sur y Martín de Zamora por el norte. Después de todo, adquirió el terreno una conocida cadena de hipermercados, y se dijo que ahí se construirá un hipermercado y una mega tienda para el hogar, con una superficie de 28 mil metros cuadrados.

En todo caso, aún no hay mucho que se pueda hacer. El alcalde de Las Condes, Francisco de la Maza aseguró que no se haría nada sin la opinión y consulta a los vecinos. De todas formas, la inquietud se mantiene. Y si estudiamos la situación, ese nerviosismo manifestado es lógico y con fundamento.

Estos artefactos urbanos —como lo son los mall, hipermercados, mega ferreterías para el hogar (venta de materiales de construcción)—, tienen efecto en la comuna y generan externalidades económicas, sin producir impactos positivos importantes en el entorno inmediato. Después de todo, este tipo de comercio se asila del entorno, ya que es un gran galpón, bien maquillado a veces, cuyo comercio se da hacia el interior.

Su objetivo final es cubrir las necesidades de sus potenciales clientes en varias cuadras a la redonda, lo que hace que su acceso esté fundamentalmente dado por el automóvil, generando una alta demanda por vías de acceso. Ellas deben tener facilidad para giros, así como el espacio necesario para entradas y salidas al flujo vehicular constante, ya que se constituyen en vías de importancia comunal.

Frente a este escenario, si analizamos esta ubicación —Martín de Zamora y avenida Cristóbal Colón— debemos considerar a lo menos lo siguiente:

• La calle Martín de Zamora es una vía de dos pistas que corre de poniente a oriente y que en las horas punta está a punto de colapsar.
  La ejecución del túnel de Américo Vespucio Oriente que piensa generar una salida en el sector, provocará un ‘chorro’ de vehículos motorizados que se descolgarán por esta vía.
• Con el fin de darle mayor fluidez a Colón en las mañanas, el municipio desde hace tiempo deja esa avenida hacia el poniente, desviando toda lo locomoción colectiva que sube por Colón, por Martín de Zamora.
• Las calles que enfrentan a este predio son de una cuadra de extensión y topan en la vía Del Inca. Esta última, dado que es la parte posterior del Estadio Español, tiene un largo tramo sin interrupción. Por lo mismo, la misma municipalidad se ha encargado de colocar varios ‘lomos de toro’, con el fin de frenar un poco la velocidad de quienes circulan por ella. Estoy visualizando largas colas en estas pequeñas calles con el fin de salir a Del Inca.
• En esta misma calle Del Inca en las horas punta se producen largos tacos por la intención de querer ingresar a la circunvalación de Américo Vespucio. Y estamos hablando de a lo menos seis a siete cuadras de tránsito lentísimo.

¿Deberá el municipio recortar aún más las aceras para dar cabida a una tercera pista en Martín de Zamora? Seguro que sí, dado que el plan regulador comunal lo permitiría. Ello demuestra que lo importante es el fácil acceso de los vehículos.

Lo probable que las viviendas del barrio que dan a esta calle, terminen cambiando de uso y transformándose en lavanderías, clínicas veterinarias, o similar, modificando una vez más el rostro de un barrio residencial que tenía la capacidad de estar protegido por la escasez de cruces viales, lo que actualmente genera una interioridad, además que, hasta ahora, no se permiten edificaciones de densidad media y/o alta, es decir edificios altos.

Y es que hay que tener en cuenta que la actividad de estas mega ferreterías, traen consigo camiones, camionetas, furgones, es decir, vehículos de carga en general, poco apropiado en un barrio netamente residencial. (Bodegas, carga y descarga, oferta de fletes, por ejemplo).

Por lo mismo, estimo que el municipio deberá estar muy atento a la propuesta espacial y volumétrica del proyecto. Sólo basta recordar que ese colegio era adaptado a local de votación en la época de elecciones. En esos días, la situación de caos y congestión vehicular era realmente crítica.

Además, hay que considerar que por la avenida Colón la capacidad de ensanche no da más en esta área, a no ser que se empiece con la destrucción de los árboles. Un desatino, ya que son los que le dan la imagen urbana al sector y que ha servido para potenciar numerosos negocios inmobiliarios. Por lo mismo, será interesante ver cuál va a ser la propuesta de Estudio de Impacto Vial y Ambiental por parte de los inversionistas, de llevarse a cabo el proyecto anunciado en la prensa.

Como se puede observar, un proyecto de esta envergadura requiere que la autoridad tome todas las medidas necesarias para asegurar que un sector de su comuna que se encuentra bien evaluado por sus atributos —a decir por el valor del suelo y la fuerte demanda existente para adquirir viviendas unifamiliares— no se deteriore. Hemos podido apreciar que en otras zonas de la ciudad por falta de reacción adecuada se han generado grandes deterioros los que se traducen en proceso de abandono y cambio de valor del suelo. Basta con analizar el traslado de la población estudiando el censo 1992/2002.

Proyectos como mall, hipermercados, mega ferreterías, etc., son necesarios y beneficiosos para el mercado y la sana competencia, sólo es necesario que de acuerdo al impacto urbano que generan se tomen las medidas necesarias. Lo importante es que no por ello destruyan un barrio con grandes atributos para su uso residencial. Ejemplos de otras soluciones existen como es el caso de otro hipermercado de la competencia que en el sector de Américo Vespucio y Presidente Riesco se estaría diseñando bajo el nivel del suelo y tomando todas las medidas que beneficien el entorno inmediato.

Leo en el diario que para 2010, 36 edificios de oficinas ingresarán en Santiago y que ello elevará la oferta en 40% (ver artículo). En la misma nota, se indica que las construcciones aportarán poco más de 600 mil metros cuadrados y que los edificios previstos para 2008 ya están colocados, por lo que la vacancia no aumentará fuertemente. La mayoría de estas torres estarán en Las Condes, en especial en el sector sub centro El Bosque. El segundo en importancia sería el sector aledaño al parque Araucano.

Lo que va a pasar en esos lugares no es una novedad. En mayo de 2006 escribí un artículo en la revista Capital (ver artículo), en el cual explicaba la situación que estaba por venir dentro de los próximos diez años en la zona de Tobalaba – El Golf. Y es que la gran cantidad de vehículos que llegará a ese sector va a terminar generando deterioro por saturación.

Anunciaba por esa época que el área quedaría inmovilizada por la gran cantidad de vehículos que tratarían de llegar ahí. Hoy, vemos cómo el túnel Huechuraba – Kennedy no se puede habilitar completamente, dado el impacto que generaría su empalme con el sector de Las Condes – Providencia. En cambio, se deberán apurar las obras que están previstas para ayudar a descongestionar la externalidad generada.

Sabido es lo que cuesta salir en las horas punta. Especialmente al tratarse de algunos connotados edificios de empresas en el sector de Costanera o de Vitacura – El Bosque Norte. Algunos demoran media hora en asomarse desde el estacionamiento a la calle.

Qué hacer

Frente a este escenario, hay que actuar. La cosa es cómo hacerlo. Meter los autos que llegan en un ‘bolsillo’ (estacionamiento subterráneo) es como esconder la mugre ‘bajo la alfombra’, por así decirlo. En algún minuto, en las horas punta esos vehículos llegan o salen del ‘bolsillo’, para incrementar la masa que está afuera tratando de avanzar.

No pretendo ser alarmista, sino que darle una segunda vuelta a lo que está en desarrollo de manera que, de ser necesario, se tomen las precauciones que correspondan. Pensemos en aquellos edificios de oficinas que se están construyendo para ser solamente arrendados. Si el valor del suelo y/o la demanda disminuyen, tal vez la inversión no logrará los objetivos propuestos.

Agreguemos a ello el hecho de que el Metro crece hacia el oriente llegando a sectores que antes eran abastecidos con buses de acercamiento, o locomoción colectiva de superficie. Ello atrae fuertemente a los inversionistas inmobiliarios. Al integrarse este territorio genera una importante oferta de propiedades para demoler y convertir en edificios nuevamente. Ejemplo de ello son las propiedades como el colegio Adventista o el colegio Scuola Italiana, entre otros. Sólo Nueva Las Condes quedará a tres cuadras de una de las nuevas estaciones de Metro, y en ese sector hay en desarrollo no menos de seis nuevos edificios de oficinas.

Pero veamos, si son más de 600 mil metros cuadrados de oficinas los que vienen entre este año y los próximos dos (hasta 2010), y aplicamos la normativa de estacionamientos de Las Condes, descontando el 10% (sólo superficie útil), llegamos a la no despreciable cantidad de 18 mil vehículos que llegarán a irrumpir en la zona. Pensemos que en 2006, en el sector de ‘Sanhattan’ criollo (sector Costanera – Vitacura), se estimaban 6 mil autos en hora pick, y ya se estima que en los próximos años llegarán no menos de 22 mil. En definitiva, el impacto de estos 18 mil nuevos será importante.

De allí que haya propuesto en octubre del año 2007 un proyecto denominado: “Túnel Américo Vespucio: La cuarta alternativa” (ver artículo). La idea es que doble el parque con más de 20 metros de ancho por cada borde, en toda la extensión que va desde el río Mapocho hasta Bilbao.

Esta sería una futura alternativa de lo que existe, creando así el nuevo centro cívico, comercial y turístico del área oriente, aprovechando el proyecto de túnel que recorrerá ese sector. En esa oportunidad el alcalde de Vitacura y el presidente de las concesionarias aplaudieron la propuesta, pero como en otras oportunidades, hoy duerme el sueño de los justos. Pienso que aún se está a tiempo de retomar la iniciativa, dado que al final se ha decidido hacer el túnel por el centro como se proponía entonces.

Con esta propuesta, se busca evitar que los subcentros del área oriente se sigan trasladando cada vez más y más arriba, hacia la cordillera. Y no es ser alarmista. Pensemos que ya se ofrecen las primeras oficinas en edificios ubicados en Lo Barnechea, a los cuales se accede por la Costanera Norte. Hay que recordar que se ha cambiado el concepto de distancia por el de tiempo: Si antes estaba a 40 kilómetros hoy estoy a 8 minutos. Con ello se acercaron territorios que antes se encontraban lejanos.

Y hay más. Está todo el borde de Las Condes entre Estoril y el puente nuevo de acceso a La Dehesa, con grandes paños y en la comuna con mayor número de vehículos por vivienda. Creo que es como para pensar lo que estaría por venir y darle una segunda vuelta.

La propuesta del Ministerio de Vivienda y Urbanismo sobre el límite urbano tiene una gran virtud. ¿Cuál? Reconoce los fracasos de una serie de medidas tomadas por esa misma cartera durante los últimos 14 años. Medidas que no lograron hacer realidad los objetivos propuestos, como no inducir un crecimiento urbano, consolidar subcentros urbanos metropolitanos, materializar la vialidad estructurante y materializar el sistema de áreas verdes. En este último punto, de las 29 mil hectáreas proyectadas, sólo se habría podido ejecutar cerca del 10%. Nada que decir.

El problema de fondo es que hay razones para dudar de esta nueva propuesta. Las medidas que se han tomado con anterioridad no han sido de lo más acertadas. Hagamos memoria. En noviembre de 2000, el decreto 259 derogó la política nacional de desarrollo urbano, lo que dejó sin carta de navegación el crecimiento de las ciudades. Se me viene a la cabeza el título de un libro que recopila opiniones de nuestra ciudad: ‘Santiago, ¿dónde estamos y hacia dónde vamos?’. En ese sentido, si no tenemos reglas del juego claras, ¿estamos improvisando el destino de Santiago?

Parece que sí. Recordemos que en el año 1994 se modificó el Plan Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS) para incorporar una serie de normativas al desarrollo de la capital. Luego, y ante el fracaso de la limitación de crecimiento, en 1997 se incorporó la provincia de Chacabuco, estableciendo las Zonas de Desarrollo Condicionados (ZDUC), territorios cuya designación produjo confusión a muchos y grandes beneficios a unos pocos, por decirlo sutilmente.

A raíz de una serie de reclamos de los no favorecidos nuevamente, ahora en el 2003, se modificó el PRMS creando los Proyectos de Desarrollo Urbano Condicionados (PDUC). A diferencia de los ZDUC, se establecen una serie de exigencias, como el reemplazar la superficie del proyecto por una vez y media de un territorio degradado agrícolamente. A juicio de la autoridad, con esta medida se resolvió el problema de las viviendas sociales al especificar uso, precio y cuotas, pero, a saber, aún no hay ningún PDUC funcionando a plenitud.

La historia sigue. Ya a fines de 2006 se incorporan las provincias de Melipilla y Talagante, así como las comunas de Buin y Paine, completando toda el Área Metropolitana. Tanto los ZDUC como los PDUC exigían territorios de mínimo 300 hectáreas para su desarrollo. Hoy la nueva propuesta establece territorios mínimos de 50 hectáreas de superficie. En cualquier caso, una vez más, sólo los desarrolladores grandes podrán intervenir en estos territorios de 500.000 m². Un tema para nada menor, pues con ello se podría correr el riesgo de generar oligopolio, es decir, que un número reducido de propietarios ejerciera control sobre el precio y acaparara la venta del producto suelo, materia prima del negocio inmobiliario.

Ahora bien, para poder desarrollar proyectos inmobiliarios en 50 o más hectáreas, se hacen una serie de exigencias al inversionista, lo que se traducirá en agregar valor a ese suelo. A su vez, se obliga a contar con un porcentaje de vivienda social en ese terreno. Así, dado el nuevo valor que alcance el suelo, ese producto no tendrá el verdadero precio de mercado. El resultado: Se deberá trasladar el mayor costo de ese terreno a los otros productos en oferta, es decir a las otras viviendas. Con ello se encarecerá el suelo ¿Resistirá el proyecto ese nuevo valor de acuerdo a las comunas en que se ubicarían? Habrá que verlo.

Nacen otras inquietudes que tal vez estén resueltas o pensadas pero que no aparecen en la presentación del Ministerio, como el hecho de que al no contar con un plano georeferenciado, no se conoce en detalle el territorio incorporado; ni se sabe de una Ordenanza. Tampoco hay claridad sobre qué sucederá, por ejemplo, con las sanitarias y los nuevos territorios que se incorporan.

Si bien es cierto que en general la intención de la autoridad, de planificar con inversiones y con condiciones, en esta oportunidad parece correcta, se lee más como una declaración de intenciones que un plan concreto. Y es natural, falta una Política Nacional de Desarrollo Urbano. Lo importante en este andar, es que pasemos del ‘hay que hacer’, al ‘cómo se debe hacer’. Por ejemplo, sería muy importante conocer la propuesta para incentivar el desarrollo de áreas deterioradas ya que, como demostró el censo de 2002, la política de Ravinet de llevar más habitantes al centro de Santiago resultó un fracaso (Ver Censo 1982/1992 y 1992/2002, en la comuna de Santiago.).

Desde hace bastante tiempo se viene manifestando la preocupación por la crisis que se está comenzando a producir en la ciudad de Santiago, debido al aumento del parque de vehículos motorizados y el déficit de vialidad.

En distintos medios de comunicación, muchos han formulado sus inquietudes y han aventurado algunas propuestas, las que se refieren a poner precio para circular en ciertas calles. Pero mientras se discuten las distintas medidas a implementar por la congestión vehicular en Santiago, creo que hay una acción que se podría ejecutar ya.

¿Cuál? Concluir con todas las expropiaciones de las propiedades afectas por años, para así implementar una adecuada vialidad metropolitana. Es decir, antes de seguir prohibiendo todo, terminemos lo que alguna vez se planificó para la ciudad. Con ello se lograrían varios beneficios, tales como:

- Mejorar la oferta de vías en la ciudad.

- Generar trabajo.

- Plusvalía en los predios por mejor accesibilidad.

- Renovación urbana.

Hoy el país, a decir de los entendidos, cuenta con una situación privilegiada en cuanto a fondos y financiamiento para obras, entre otros. En ese sentido, es el momento ideal para ponernos al día frente a estas materias.

Un detalle

Hay que ponerse al día rápido. No debemos olvidar la modificación a la Ley General de Urbanismo del artículo Nº 59 (*), que establece plazos para cumplir con las afectaciones, y que si no se cumplen se derogará lo prescrito. Es decir, si no expropió en el plazo establecido, no se podrá hacer en el futuro, congelando el ensanche propuesto de calles o avenidas.

Dicha normativa, a mi juicio equivocada, permitiría cortar la continuidad de calles y avenidas, con nuevas edificaciones en aquellos tramos de vías que no alcanzaron a expropiarse y ejecutarse.

Imagínese una avenida en donde se ha hecho un 70% de su trazado, y que por razones de financiamiento se atrasa en su expropiación y no alcanzan a cumplirse los plazos previstos por dicha ley. Los propietarios de los predios faltantes quedarían sin afectación a expropiación, y por lo tanto, con autorización para edificar en lotes que estuvieron reservados para el término de esa avenida, interceptando la continuidad de la misma.

¿Por qué pasa esto? La razón básica es que muchos planes reguladores intercomunales, metropolitanos o comunales, planifican el desarrollo de sus áreas urbanas estableciendo el criterio de trazado y ancho de la vialidad urbana pero, muchos de ellos, no cuentan con el financiamiento para llevar a cabo dicha tarea, al carecer de fondos para expropiar.

Luego se dan autorizaciones para edificios de alta densidad poblacional que cuentan con vehículos que circularán por esas calles o avenidas que ‘tendrán el ancho propuesto’ por el plan regulador. Pero en la realidad, nunca se ha hecho nada en dichas arterias por falta de financiamiento. El resultado: Se genera el embotellamiento que ahora se quiere eliminar con tarificación vial.

El panorama es bastante oscuro. Hay que tomar en cuenta que desde la publicación del artículo legal antes mencionado, ya han pasado más de cuatro años y el plazo corre. Sólo en la comuna de Santiago centro, avenidas como Santa Isabel o calles como 10 de Julio Huamachuco o Copiapó, llevan años esperando su perfil (ancho) definitivo propuesto por el plan regulador respectivo.

Por ejemplo, la avenida Santa Isabel se planificó como una vía paralela a la avenida Bernardo O´Higgins, que va desde la Carretera Norte Sur (Jorge Alessandri Rodríguez) hacia el oriente cruzando las comunas de Santiago, Providencia, Ñuñoa, Peñalolén, llegando a los pies de la cordillera. Queda por hacer. Recordemos que la circunvalación Américo Vespucio se demoró cerca de 35 años en terminarse. Con esta Ley no se habría podido terminar.

En definitiva, si bien lo propuesto por el artículo 59 de la Ley General de Urbanismo y Construcciones se puede clasificar como un retroceso para el desarrollo urbano de nuestra ciudades, la situación financiera actual y la presión por el déficit de vialidad pueden a lo menos disminuir este retroceso legal.

El eventual cierre de este aeródromo traería un impacto negativo a toda la ciudad y a sus actuales potencialidades. No nos apresuremos en tomar decisiones sin medir adecuadamente las consecuencias como país, decisiones que luego será tarde para rectificar. (escrito para Portalinmobiliario.com, 25-03-2008)

Producto de un triste accidente aéreo en las cercanías del aeródromo Eulogio Sánchez, (Tobalaba), en la comuna de La Reina, se activó una fuerte campaña de comunicación pidiendo el cierre de este importante centro de operaciones de transporte aéreo. Debemos entender que su cierre debe ser evaluado con sumo cuidado, porque tendría un impacto negativo en el desarrollo de la ciudad y en sus actuales potencialidades.

Ya hace 5 años, Pedro Ortiz Castaño (*) , comentó en una conferencia en la Cámara Chilena de la Construcción, el problema que significa tener aeropuertos alejados de la ciudad. “Si (Pudahuel) quedara saturado y tuvieran que volver a hacer otro, seguramente tendrían que hacerlo a 50 kms. de distancia. Y por lo tanto, 50 kms. en un aeropuerto son muchos kilómetros y tienen un enorme costo sobre la economía local, costos que se calculan en kilómetros, pasajeros, etc. podemos decirles que vale más el transporte de esos pasajeros que el propio costo del aeropuerto”, dijo en el marco del seminario internacional denominado ‘Ciudad & Oportunidades’.

En este escenario, el aeródromo de Tobalaba se erige como única alternativa real a Pudahuel, y su cierre sería nefasto. Se debe recordar que el gobierno del presidente Lagos prometió un aeropuerto alternativo antes de cerrar Cerrillos y no se cumplió. Hoy, el cierre de dicho aeropuerto ha generado una evidente presión sobre Tobalaba.

El futuro de Tobalaba

El gobierno nombró la llamada mesa técnica por el aeródromo de Tobalaba el 29 febrero recién pasado. Ella está integrada por el intendente metropolitano, los alcaldes de La Reina y Peñalolén, los Seremi del Obras Públicas, Vivienda y Transporte, así como un representante de la Dirección General de Aeronáutica Civil y el Director de la CONAMA, entre otros.

Es de esperar que la decisión sobre el futuro de Tobalaba se tome sobre bases de criterios técnicos y no al calor de una tragedia. No se debe perder de vista que los responsables serían quienes autorizaron viviendas en torno a Tobalaba, y poblarlo. La existencia de aeropuertos al interior de la ciudad no puede depender solamente de la variable de los accidentes.

Además, hay que tomar en cuenta que éste fue construido en 1954 y desde ese entonces la ciudad y el entorno del mismo han cambiado mucho. Además es fundamental tener presente que según la Dirección de Aeronáutica, el lugar cumple con todas las normas internacionales de seguridad, y sólo en 2007 hubo más de 75 mil vuelos.

Si sólo se toman en cuenta los argumentos esgrimidos para el cierre del actual aeródromo, deberíamos preguntarnos: ¿Por qué se ha permitido durante los actuales gobiernos, la existencia de grandes desarrollos inmobiliarios para viviendas, turismo, oficinas y deportes, en el entorno del actual aeropuerto internacional Arturo Merino Benítez, es decir, de Pudahuel? Basta recordar el núcleo ENEA, los proyectos de Desarrollo Urbano Condicionado en construcción, paralelos a la carretera 68, y la cancha de golf pública en esas inmediaciones, por ejemplo.

Si nos preocupamos del daño producido por una avioneta, lamentable por cierto, imaginemos que pasaría si sobre estos nuevos desarrollos se precipitara el avión de pasajeros más grande del mundo, que viene ahora a la Feria del Aire y del Espacio (FIDAE) y que se realizará en Pudahuel.

No nos apresuremos en tomar decisiones sin medir adecuadamente las consecuencias como país, decisiones que luego será tarde para rectificar. Instalar un aeropuerto en un territorio no es fácil ni cosa de un día. Por ahora estimo que mover o trasladar el aeródromo Tobalaba ¡No!

A raíz de mi último artículo publicado en esta sección —llamado ‘Arquitectos, ¿Para qué?‘—, en el cual planteo las dificultades con que nos estamos encontrando los profesionales de esa disciplina ante los profundos cambios que suceden, y que tuvo un inmenso efecto (frente a la gran cantidad de opiniones y visitas a mi Web, afortunadamente la gran mayoría compartiendo mi inquietud), es que he querido abordar uno de los temas en el cual nos corresponde intervenir de manera rápida: La ciudad y el territorio. Recordemos que el año 2007 la población mundial urbana superó a la rural.

Discusiones de los vecinos y autoridades en los balnearios de Zapallar y Cachagua; los núcleos urbanos que corren el riesgo de cerrar por la quiebra de una industria que los sustenta; la próxima propuesta del MINVU de un crecimiento de suelo urbano en 10 mil hectáreas en el área metropolitana de Santiago; la problemática del transporte en general y urbano en especial (Transantiago); el discutible cierre del aeropuerto de Cerrillos y ahora la amenaza al de Tobalaba. Todos estos temas actuales, se desarrollan en el territorio y requieren de la planificación y de la administración coordinada del uso de su materia prima: el suelo, un recurso finito y limitado.

Egos exagerados, proyectos equivocados (o improvisados) y de baja rentabilidad social y económica, declaraciones y/u ofertas demagógicas, promesas incumplidas, sueldos deficientes de profesionales que deben promover proyectos y atraer inversiones que generarán negocios multimillonarios, nos hace pensar que se debe poner el urbanismo en la agenda pública.

Ningún grupo político tiene una propuesta profesional y técnicamente sustentable. Solemos escuchar de todos los sectores las añejas y manoseadas frases de la calidad de vida y el respeto por los ciudadanos, los discursos sobre el cuidado del medio ambiente, los espacios públicos y verdes; pero desde el punto de vista práctico, al leer los programas de gobierno de los distintos candidatos para dirigir el país, nos encontramos con temas tocados superficialmente y sin profundidad.

El sector privado es un motor con una potencia y fuerza extraordinaria, que bien encauzada por parte del sector público, puede dar beneficios a todas las partes involucradas, partiendo por aquellos más desposeídos. Recordemos que la ciudad es un hecho artificial creado por el hombre. Éste diseña sobre un territorio natural y lo construye. Si la ciudad funciona bien es porque el producto ‘ciudad’ fue bien diseñado y planificado, lo que se traducirá en una gran demanda por ese producto y por lo tanto en una evidente plusvalía.

Si por el contrario la propuesta no es la adecuada, el mercado va a rechazar dicho producto y los supuestos atributos que lo contengan, generándose los conocidos procesos de deterioro urbano y abandono o traslado de barrios completos.

Ello nos lleva comprender que es obligación nuestra el conocer cómo se comporta el mercado al cual deseamos atender, con el fin de que los ciudadanos se sientan satisfechos con el producto obtenido. Además, no olvidemos que estamos hablando de un tema que corresponde al negocio inmobiliario, que mueve miles de millones de dólares, por lo cual si se encauza bien se pueden lograr excelentes resultados de beneficio social.

¿Y cómo vendrá el futuro?

Si se desea cambiar esta situación, reorientándola, aprovechando su energía y encauzándola, entonces corresponde a las instituciones académicas reaccionar. Pero veamos, ¿Cuántos centros o institutos de estudios universitarios importantes están preocupados del tema de la ciudad? Y de ellos ¿Cuántos cuentan con un presupuesto adecuado para sus estudios e investigaciones, que les permitan hacer propuestas concretas a la comunidad toda? ¿Serán 10, 9 8, ó 5 en todo el país?

Personalmente, sólo conozco uno importante que está hace muchos años en el tema. En otras universidades tratan de sobrevivir, algunos con departamentos de urbanismo, talleres y similares, pero en un nivel muy académico, con gran esfuerzo y con precariedad.

Propuesta para las universidades y otros

Varios (y me incluyo) proponen la creación de un Centro de Estudios Urbanos y Territoriales, mediante un instituto, academia, fundación u otra figura y bajo el alero de una universidad, que sea un centro de investigación, discusión y encuentro sobre la ciudad y su territorio. De esta manera se podrá lograr, entre otros, contar a futuro próximo con profesionales capaces de innovar en el ordenamiento urbano y rentabilizar social y económicamente el hábitat del ser humano.

A modo de ejemplo, para que la innovación pueda ser efectiva, es necesario que las empresas y las universidades trabajen juntas. La educación, el emprendimiento y la innovación, son temas que van juntos. Se debe privilegiar la creación de emprendedores en lugar de formar funcionarios (y estos para todas las carreras y universidades en general). La investigación de estos centros de estudio debe ir orientada a respaldar iniciativas de realidad inmediata y aplicabilidad a la empresa.

Deberán formar parte del largo y extenso listado a analizar, temas como renovación y rehabilitación urbana, extensión urbana, DFL2, seccionales, planes reguladores ínter comunales, metropolitanos o comunales, conjuntos armónicos, ZDUC y PDUC, bordes costeros marítimos y lacustre, obsolescencia o vigencia de la cota mil en Santiago, y visiones de la sociología urbana (por ejemplo, comportamiento de la sociedad ante distintos incentivos), y economía urbana (temas como las plusvalías o minusvalías y el comportamiento del mercado del suelo).

Es importante que la investigación también se origine en la empresa y que vaya a la universidad, a este Centro de Estudios, en búsqueda de apoyo. Se deberá contar con profesores con experiencia en el área profesional y académica, por lo tanto, bien remunerados. Los resultados del Centro deberían generar sus propios recursos en un breve plazo, como institución sin fines de lucro, al entregar análisis e información profesional a los interesados. Como ha dicho el conocido y prestigiado profesor chileno del MIT, Arnoldo Hax: “Hay que darse cuenta que toda la actividad económica y empresarial está inserta en el trabajador y éste lo que tiene en el mundo es el conocimiento”.

La inquietud por aprender debe permanecer siempre y tiene que haber una continua renovación. Uno estudia en la universidad y en cinco años nuestra base de conocimiento está obsoleta.

En mayo de 2003 se publicó un artículo sobre la expansión urbana titulado “Pirque en el campo de la incertidumbre”. En él se leía: “Esta comuna está al límite entre lo urbano y lo rural. Quiere conservar su apacible estilo de vida, pero Santiago se aproxima”. Además, se indicaba que, de concretarse los cambios a la normativa, la zona sería la comuna con mayor disponibilidad de suelo residencial mixto de la Región Metropolitana. Se informaba que podría más que duplicar su población y que aportaría 8.079 hectáreas nuevas para uso urbano, mientras que en ese entonces la superficie consolidada era de 1.585 hectáreas.

Siete meses después cambió la normativa regional, al incorporar en la comuna la posibilidad de hacer Proyectos de Desarrollo Urbano Condicionados (PDUC), además que se permiten conjuntos habitacionales de UF 500 hasta UF 1000 (1).

Por esos días, el alcalde de Puente Alto, Manuel José Ossandón, anunciaba la intención de concesionar la avenida La Florida para hacer algo parecido a Costanera Norte; uniendo Américo Vespucio con Cajón del Maipo. Se proyectaban más de un millón de personas en la zona alta de esa comuna. Además, se mencionaban el nuevo Acceso Sur, la llegada del Metro a Puente Alto, la construcción del puente nuevo a través del río Maipo, para dar nuevo acceso a Pirque. Muchas obras ya en pie.

¿Qué pasa ahora, cinco años después? Hace pocos días el Ministerio de Obras Públicas anunció la creación de Costanera Central, la actual avenida La Florida, que va desde avenida El Peñón (Puente Alto) y Américo Vespucio. Con su construcción, se espera un flujo de 70 mil vehículos por día.

Los futuros resultados están a la vista: Pirque se incorporará a pasos agigantados a la ciudad, con lo cual perderá su bucólico ritmo. Es cosa de considerar la siempre escasa oferta de suelo para la vivienda social, el aumento de valor del mismo en la antes pobre comuna de Puente Alto, y la importante disminución de tiempo de viaje con esta obra (ya que se cambia el concepto de distancia en kilómetros, por el de tiempo en minutos).

Esto será inevitable. Por lo mismo, lo clave es saber si existe un plan de desarrollo urbano y territorial, que haya considerado estos efectos, estableciendo una imagen de lo que se pretende de la comuna. Dado que esto es algo que hace años se sabía que ocurriría, es imprescindible contar con una planificación; dependiendo de cómo se plantee, se logrará crear una comuna autosuficiente o se sumará a aquellas que terminan solicitando permanentemente apoyo económico a “las más ricas”.

Pirque, una oportunidad

La imagen actual de la comuna es positiva, pero es indudable que se verá alterada por los impactos y externalidades generadas por las obras en su entorno. En todo caso, aún es un gran signo de interrogación la futura imagen que se generará de la zona. Un papel en blanco.

Para que lo que se dibuje sea eficiente y eficaz, hay que planificar de manera inteligente un desarrollo armónico y ordenado, que genere beneficios tanto sociales como económicos. Al existir importantes paños de terreno con grandes superficies, se debe establecer en el territorio un equilibrio en el cual todos sus habitantes actuales, así como los que vendrán, conformen una comunidad compatible con los objetivos de la imagen urbana fijada con antelación obteniendo beneficios permanentes.

Así los nuevos habitantes llegarán atraídos por la oferta de un producto urbano (comuna) y no por haber sido “desterrados” a ese territorio. En Pirque se están dando condiciones que, bien trabajadas, se pueden convertir en una oportunidad.

Días atrás, en una reunión de una institución relacionada con la construcción y de la cual soy socio, se comentó la situación de Tocopilla y la oportunidad que representaba para revisar su situación de planificación, desarrollo y diseño urbano, considerando el inmenso daño que se habría producido, de acuerdo a lo informado por los medios de comunicación y fuentes de gobierno. Hubo algunos que estimaban que se debía planificar y diseñar una nueva ciudad, construyéndola en aquellos sectores en los cuales el terreno es más apto para ello, evitando zonas peligrosas y de mecánica de suelo negativa.

Frente a este comentario y otros del mismo tenor se me ocurrió preguntar si valía la pena “salvar” la ciudad de Tocopilla, o era la oportunidad de cuestionarse su existencia. Como era de esperar, mi planteamiento causó sorpresa, pero no dejó a nadie indiferente. ¿Valía la pena salvar la ciudad? Y si no convenía, ¿Qué se podría hacer? Se entiende que la situación no se puede dejar como está.

El Ministerio de Vivienda y Urbanismo nos informaba que se debían demoler prácticamente la mitad de las viviendas de la ciudad y agregaba que se entregarían subsidios a quienes hubieren perdido sus viviendas. Todo era un caos, en especial en la infraestructura hospitalaria, administrativa, gubernamental, etc.

He querido usar el ejemplo de la ciudad de Tocopilla sólo con el fin de hacer un ejercicio teórico que nos permite mirar desde otra óptica la razón de la existencia de una ciudad. Cabe preguntarse, entre otras cosas: ¿De qué vive la ciudad de Tocopilla?, ¿Cuáles son sus ingresos y su fuente laboral?, ¿Qué nivel de cesantía existe?, ¿Cuál es la relación de la juventud, los adultos en edad laboral y los ancianos?, ¿Cuál es el futuro profesional y/o laboral de esos niños y jóvenes?

Debo reconocer que no conozco esos datos. Lo que sí sería interesante es saber si las autoridades responsables de la planificación y desarrollo urbano, así como de la ocupación del territorio, se han hecho alguna vez estas preguntas ante este tipo de “eventos” de la naturaleza.

Este cuestionamiento no es una novedad. Hace más de 1.800 años ya se hacía este análisis. Un ejemplo de ello es el caso de Escipión “El Africano”, general que derrotó a Aníbal (202 A.C.), y que es considerado uno de los grandes estrategas bélicos de la historia. Él devastó totalmente Cartago y repatrió a su población. Pero sabía que para acabar con la ciudad debía destruir su fuente de recursos, por lo que ordenó salar todos los campos que rodeaban a la urbe. Como este general, debemos entender que las ciudades mueren cuando se empobrecen, y ello se da cuando sus pobladores no tienen dinero para mantenerlas.

La riqueza de las ciudades se obtiene primordialmente través de la industria, la minería, la agricultura o la ganadería. Estas actividades producen bienes de capital que se comercializan y así se multiplican las ganancias. Otro camino es por medio del comercio, de la tecnología y del trabajo especializado de sus trabajadores. Como punto de partida para esa planificación urbana, debemos tener en claro como definición básica, qué tipo de ciudad queremos.

Esto es clave para evitar que las urbes mueran. Porque lo hacen. A modo de ejemplo, hemos visto en nuestro país la muerte de varias salitreras. Incluso ahora mismo, hemos sido testigos en la ciudad de Tomé del efecto en la fuerza laboral que tuvo el cierre de una industria, por dejar de ser competitiva.

Es por ello que nace la pregunta ¿vale la pena salvar a Tocopilla? Tratando de improvisar una forma alternativa a la “recuperación” de la ciudad, se me ocurre pensar qué pasaría si el gobierno adquiere las propiedades dañadas, pagándoles el valor a sus propietarios, y además les otorga el subsidio que ha anunciado, dejando que ellos tomen la decisión de comprar allí o trasladarse a otro lugar que les entrega mayor seguridad y futuro a ellos y los suyos. Por ejemplo, muchos podrían elegir vivir en Antofagasta, cuidad en notable crecimiento y desarrollo, u otro lugar con mucho más atractivo desde el punto de vista del beneficio personal. Debemos tener presente que la gente se mueve hacia las fuentes de trabajo, y no viceversa.

Por ello es importante saber si las autoridades —a quienes les corresponde la toma de decisiones de esta importancia— consideraron estos antecedentes y si se hicieron los cuestionamientos. De lo contrario estos programas, incentivos de asistencia y subsidios habitacionales, no lograrán generar crecimiento ni progreso. Ignorar estas premisas es ir contra las tendencias que mueven al desarrollo y mantener pueblos, comunas o ciudades agonizando bajo el efecto de la pobreza material. Ya nos ha tocado ver en los últimos 15 años ciudades “engalanadas” con banderas negras por su crítica situación económica. Por ello pienso que, si bien es cierto, un terremoto es algo dramático, también puede ser considerado una oportunidad.