Una vez más, Arica hace noticia por su crítica situación económica. La ciudad de la eterna primavera y de hermosas playas, está nuevamente en crisis. Con un 12,5 % de cesantía —sin considerar los empleos temporales—, es la segunda ciudad con más desempleados en el país. No cuenta con especialistas médicos y carece de buenos servicios hospitalarios. Además, tiene déficit de infraestructura vial y hotelera de primera calidad. Para rematar, cuenta con graves problemas de aseo, ya que hay muchos sitios baldíos usados como vertederos. El panorama es complejo.

Las autoridades de la nueva Región están realizando grandes esfuerzos por revertir la situación. Ya antes se había tratado de ‘recuperar’ a la ciudad con la ley Arica (1994), la ley Arica II (2000), y ahora último con la creación de la Región de Arica y Parinacota. Lo cierto es además de estas iniciativas, se requiere de mayor inversión y tener el norte claro: ¿Hacia dónde queremos llevar o debe ir Arica?

Lamentablemente, todo indica que este análisis no tiene ‘para cuándo’. Hoy, el aire está revuelto. La Corporación de Desarrollo de Arica y Parinacota está organizando un paro total contra el gobierno el 29 de julio, y ya hay 60 gremios convocados. La razón: La falta de una política de Estado frente al desarrollo de la ciudad. Un tema que no es nuevo, ya antes (1993 y 1994) los gremios hicieron dos ‘exitosas’ paralizaciones. Triunfo relativo, porque a 14 años nuevamente la situación es la misma.

En todo caso, Arica no es la única. Es cosa de leer el diario para saber de ciudades en distintas partes del mundo que se van a la quiebra, incluso de regiones que se encuentran en estado crítico y con enormes déficit. Para evitar estos escenarios, hay que entender que la clave del desarrollo económico es una adecuada gestión de los espacios. Ello, mediante la construcción de una infraestructura apropiada, la creación de una fuerza laboral calificada, y el estímulo a los empresarios locales (quienes se quejan de falta de incentivos), entre otros aspectos.

En ese sentido, debemos entender que la ciudad —al igual que su arquitectura—, es un hecho artificial creado por el hombre, y por lo tanto es un producto que está sometido a las reglas del mercado. Si el producto responde a los requerimientos del mercado objetivo, tendrá aceptación o rechazo. La seguridad, la calidad de vida, los niveles de equipamientos sociales, culturales, educacionales y de salud, así como su localización y accesibilidad, son parte de los atributos del producto.

Entonces, si Arica quiere seguir existiendo, tiene que explotar lo mejor de sí, transformándose en una ciudad con un destino claro y definido. Su primera gran tarea es fortalecer la capacidad para adaptarse al mercado cambiante. Para ello, se presenta el desafío de superar la visión de coyuntura por una de mediano y largo plazo, que actúe como referente de las acciones cotidianas.

Buscando identidad

Hay que poner manos a la obra. Corresponde presentar un plan que promueva y garantice una política que revierta la imagen y proceso de abandono. Que defina qué hacer hoy para lograr a futuro el objetivo, de manera que el sector público y el sector privado se complementen. De esta forma, el papel de los planificadores es actuar como facilitadores, en lugar de guardianes o reguladores.

En este punto, es bueno que las autoridades tengan claro que la imagen es un factor condicionante del desarrollo urbano. En ese sentido, es un apoyo al desarrollo económico, cultural y social de la ciudad; es un capital para su gestión. Y es que la calidad del diseño urbano y arquitectónico es un atractivo para las inversiones.

Philip Kotler, fundador de Kotler Marketing Group (consultora que asesora a las compañías en las áreas de estrategia, planeamiento y organización del marketing internacional), decía: “Quiero que se gaste más tiempo y dinero en el diseño de un producto excepcional, en lugar de tratar de manipular psicológicamente las perfecciones mediante una publicidad costosa”.

En ese sentido, es imperativa la creación de un estilo, estableciendo una marca. Hoy los productos urbanos e inmobiliarios serán cada vez más similares, por ello la identidad se convertirá en el factor más significativo para ser elegido. La buena noticia es que Arica la tiene, algo abandonada, pero la tiene. Un clima realmente privilegiado y extensas playas, permiten partir con algo.

Arica puede. No cabe duda que los ariqueños pueden salir de su precaria situación, pero requieren contar con una ayuda mayor a la de sus fuerzas. Para ello debe existir una clara intención desde el Estado y saber hacia dónde se quiere ir.

La economía urbana lleva pocos años sobre el tapete, pero ha existido en forma incipiente desde hace ya bastante tiempo. Y es que este campo de investigación ha crecido a partir de la preocupación de los economistas por los fenómenos que se relacionan con la vida económica de las ciudades, o que son una particularidad de ella.

Como subcapítulo de la economía, la economía urbana puede utilizar todo el conjunto de la teoría económica. Por lo mismo, es útil detenerse a examinar dos tendencias —probablemente las más fuertes— en el desarrollo de la civilización: Producción y urbanización. Los economistas que trabajan en los problemas de la industrialización han estudiado principalmente la producción, mientras que la urbanización es esencialmente el estudio de los asentamientos humanos.

Hay muchas maneras en que el economista puede observar el mundo urbano. Puede concentrarse en la empresa y su producción o, como han elegido otros, puede concentrar su atención en los mercados. Las razones para ello están en el alto grado de interdependencia que existe entre los distintos agentes económicos, y por la existencia de interdependencia entre los mercados urbanos.

Debido a esta relación entre las empresas, los individuos, las economías domésticas y las unidades gubernamentales, hemos elegido los mercados urbanos como puntos centrales alrededor de los cuales nos gustaría organizar la economía urbana como disciplina y como instrumento para la labor del desarrollo urbano.

Son estas interdependencias urbanas las que nos mueven a considerar particularmente los mercados de viviendas, transporte, trabajo y servicios públicos. El tema en cuestión es amplio, por lo cual nos abocaremos en esta oportunidad a tratar de identificar los componentes principales del campo de la economía urbana.

El objetivo del presente apunte, de carácter general, es mostrar cómo puede aplicarse la teoría económica en el contexto de la ciudad. Hay muchas formas de subdividir este campo, pero a modo de ejemplo, se sugiere el siguiente:

Estructura y crecimiento de la economía urbana:
La ciudad se ve en su papel de componente de la economía nacional; como un elemento de un sistema nacional de ciudades. Los problemas del crecimiento y declinación de una cuidad se clasifican bajo ese título.

Organización y cambios ínter metropolitanos:
Este subcampo se centra en las dimensiones espaciales de la economía metropolitana, en la organización de las actividades económicas dentro de la metrópoli y la relación de la forma de la ciudad con la distribución de los recursos. El uso del suelo, las viviendas y los transportes urbanos son temas específicos de interés.

Servicios públicos urbanos y seguridad social:
Esta área se preocupa de la economía pública urbana, cuyo objeto son los problemas relacionados con la asignación eficiente de los recursos públicos y de la interacción entre los sectores público y privado. Los temas que abarca son el financiamiento nacional, regional y local en el contexto metropolitano, y la demanda y oferta de servicios públicos.

Economía de los recursos humanos:
Los elementos de interés son las familias como abastecedoras de fuerza laboral en los mercados de trabajos urbanos, y la población urbana como consumidora de productos finales de la economía.

Cuentas regionales:
La organización sistemática de los flujos de información necesarios para el análisis regional es el foco de esta área. La región urbana es la unidad relevante en la aplicación de la economía urbana.

El eventual cierre de este aeródromo traería un impacto negativo a toda la ciudad y a sus actuales potencialidades. No nos apresuremos en tomar decisiones sin medir adecuadamente las consecuencias como país, decisiones que luego será tarde para rectificar. (escrito para Portalinmobiliario.com, 25-03-2008)

Producto de un triste accidente aéreo en las cercanías del aeródromo Eulogio Sánchez, (Tobalaba), en la comuna de La Reina, se activó una fuerte campaña de comunicación pidiendo el cierre de este importante centro de operaciones de transporte aéreo. Debemos entender que su cierre debe ser evaluado con sumo cuidado, porque tendría un impacto negativo en el desarrollo de la ciudad y en sus actuales potencialidades.

Ya hace 5 años, Pedro Ortiz Castaño (*) , comentó en una conferencia en la Cámara Chilena de la Construcción, el problema que significa tener aeropuertos alejados de la ciudad. “Si (Pudahuel) quedara saturado y tuvieran que volver a hacer otro, seguramente tendrían que hacerlo a 50 kms. de distancia. Y por lo tanto, 50 kms. en un aeropuerto son muchos kilómetros y tienen un enorme costo sobre la economía local, costos que se calculan en kilómetros, pasajeros, etc. podemos decirles que vale más el transporte de esos pasajeros que el propio costo del aeropuerto”, dijo en el marco del seminario internacional denominado ‘Ciudad & Oportunidades’.

En este escenario, el aeródromo de Tobalaba se erige como única alternativa real a Pudahuel, y su cierre sería nefasto. Se debe recordar que el gobierno del presidente Lagos prometió un aeropuerto alternativo antes de cerrar Cerrillos y no se cumplió. Hoy, el cierre de dicho aeropuerto ha generado una evidente presión sobre Tobalaba.

El futuro de Tobalaba

El gobierno nombró la llamada mesa técnica por el aeródromo de Tobalaba el 29 febrero recién pasado. Ella está integrada por el intendente metropolitano, los alcaldes de La Reina y Peñalolén, los Seremi del Obras Públicas, Vivienda y Transporte, así como un representante de la Dirección General de Aeronáutica Civil y el Director de la CONAMA, entre otros.

Es de esperar que la decisión sobre el futuro de Tobalaba se tome sobre bases de criterios técnicos y no al calor de una tragedia. No se debe perder de vista que los responsables serían quienes autorizaron viviendas en torno a Tobalaba, y poblarlo. La existencia de aeropuertos al interior de la ciudad no puede depender solamente de la variable de los accidentes.

Además, hay que tomar en cuenta que éste fue construido en 1954 y desde ese entonces la ciudad y el entorno del mismo han cambiado mucho. Además es fundamental tener presente que según la Dirección de Aeronáutica, el lugar cumple con todas las normas internacionales de seguridad, y sólo en 2007 hubo más de 75 mil vuelos.

Si sólo se toman en cuenta los argumentos esgrimidos para el cierre del actual aeródromo, deberíamos preguntarnos: ¿Por qué se ha permitido durante los actuales gobiernos, la existencia de grandes desarrollos inmobiliarios para viviendas, turismo, oficinas y deportes, en el entorno del actual aeropuerto internacional Arturo Merino Benítez, es decir, de Pudahuel? Basta recordar el núcleo ENEA, los proyectos de Desarrollo Urbano Condicionado en construcción, paralelos a la carretera 68, y la cancha de golf pública en esas inmediaciones, por ejemplo.

Si nos preocupamos del daño producido por una avioneta, lamentable por cierto, imaginemos que pasaría si sobre estos nuevos desarrollos se precipitara el avión de pasajeros más grande del mundo, que viene ahora a la Feria del Aire y del Espacio (FIDAE) y que se realizará en Pudahuel.

No nos apresuremos en tomar decisiones sin medir adecuadamente las consecuencias como país, decisiones que luego será tarde para rectificar. Instalar un aeropuerto en un territorio no es fácil ni cosa de un día. Por ahora estimo que mover o trasladar el aeródromo Tobalaba ¡No!

En los últimos años, hemos venido escuchando progresivamente la problemática del cuidado del medio ambiente. Ya son recurrentes temas como el calentamiento global, los desastres ecológicos en selvas y mares, así como la falta de agua dulce o la importancia de la calidad de vida en la Tierra. Como suele ocurrir, esto genera respuestas y reacciones de distinto tipo. Una de ellas corresponde al explosivo aumento del turismo combinado la ecología, lo que ha generado el llamado Ecoturismo.

Chile tiene condiciones excepcionales para este tipo de actividad, en especial por sus escenarios naturales, muchos de ellos aún desconocidos por la gente, incluso algunos jamás visitados por el hombre. Así incluso lo señalaba hace algún tiempo un estudio de una de las ramas de nuestras fuerzas armadas, en lo que denominaba ‘nuestras fronteras interiores’.

Nacen entonces los proyectos ecoturísticos, y los inversionistas interesados en arriesgar capital en ellos. Como los recursos siempre son limitados, es necesario tomar una decisión sobre la base de evidencias y cálculos correctos, de manera que se tenga mucha seguridad de que el negocio se desempeñará correctamente y se producirán ganancias.

Por ello, no debemos olvidar nunca que cualquier proyecto, grupal o individual, es una empresa. Y para analizar cualquier empresa se requiere de un estudio de factibilidad. La factibilidad se debe entender como la capacidad para poder ejecutar efectivamente un proyecto, en este caso de ecoturismo, logrando en ello las metas buscadas.

Para poder lograr dicha meta, se requiere integrar una serie de factores internos y externos relacionados con el objetivo del proyecto y su contexto o entorno. En ello existen distintas variables como la factibilidad técnica (que nos indica la capacidad del proyecto para aplicar con efectividad el método y la tecnología); la factibilidad organizativa, (que se preocupa de las condiciones grupales y administrativas); la factibilidad económica, (que nos muestra la capacidad del proyecto respecto de la disponibilidad de recursos de capital para el funcionamiento en general y la ejecución); y la factibilidad contextual, (que enseña la compatibilidad del proyecto con las condiciones del entorno, así como los factores que pueden facilitar o dificultar la ejecución e impacto del proyecto).

Gracias a este estudio de factibilidad se puede determinar si el negocio que se propone es bueno o malo, y en cuáles condiciones se debe desarrollar para que sea exitoso. Además, gracias a este estudio se puede saber si el negocio propuesto contribuye con las políticas nacionales e internacionales que buscan proteger conservar y/o restaurar los recursos naturales y el medio ambiente. (Guía para elaborar estudios de factibilidad de proyectos ecoturísticos, de R. Luna y D. Chaves).

Lo importante es tener claro que iniciar un proyecto de producción o fortalecerlo significa invertir tanto recursos como tiempo, dinero, materia prima y equipos. Entonces, entre los objetivos de un estudio de factibilidad está el saber si podemos producir algo, conocer la gente que lo comprará, saber si lo podemos vender, definir si tendremos ganancias o pérdidas, y saber si contribuirá con la conservación, protección y/o restauración de los recursos naturales y el ambiente.

Además, podremos hacer un plan de producción y comercialización, aprovechar al máximo los recursos propios, reconocer cuáles son los puntos débiles de la empresa y reforzarlos, aprovechar las oportunidades de financiamiento, asesoría y mercado, y tomar en cuenta las amenazas el contexto o entorno y minimizarlas. De esta forma, se podrá iniciar un negocio con el máximo de seguridad y el mínimo de riesgos posibles, para sí obtener el máximo de ganancias o beneficios.

La estructura de un estudio de factibilidad estará constituido por: resumen de proyecto; antecedentes; estudio de mercado; aspectos técnicos y productivos; estrategias de marketing; aspectos administrativos; inversiones, plan de financiamiento y resultado de la operación; proyecciones financieras; bases para evaluar los datos; conclusiones y recomendaciones; instalaciones y operación del proyecto; cuadros y anexos.

Como podemos apreciar, el querer iniciar un proyecto de ecoturismo, requiere de una investigación y evaluación previa, además de un lugar adecuado, con buenos accesos y equipamiento acorde. En esta época de vacaciones veraniegas, en que muchos tienen la oportunidad de visitar y/o contar con lugares de ensueño, y se sienten motivados para iniciar inversiones que permitan a otros conocer esos escenarios privilegiados, junto con generarse recursos, es importante saber que su idea debe partir por ser considerada como una empresa, y desde allí, todo lo que de ella se desprende.

Días atrás, en una reunión de una institución relacionada con la construcción y de la cual soy socio, se comentó la situación de Tocopilla y la oportunidad que representaba para revisar su situación de planificación, desarrollo y diseño urbano, considerando el inmenso daño que se habría producido, de acuerdo a lo informado por los medios de comunicación y fuentes de gobierno. Hubo algunos que estimaban que se debía planificar y diseñar una nueva ciudad, construyéndola en aquellos sectores en los cuales el terreno es más apto para ello, evitando zonas peligrosas y de mecánica de suelo negativa.

Frente a este comentario y otros del mismo tenor se me ocurrió preguntar si valía la pena “salvar” la ciudad de Tocopilla, o era la oportunidad de cuestionarse su existencia. Como era de esperar, mi planteamiento causó sorpresa, pero no dejó a nadie indiferente. ¿Valía la pena salvar la ciudad? Y si no convenía, ¿Qué se podría hacer? Se entiende que la situación no se puede dejar como está.

El Ministerio de Vivienda y Urbanismo nos informaba que se debían demoler prácticamente la mitad de las viviendas de la ciudad y agregaba que se entregarían subsidios a quienes hubieren perdido sus viviendas. Todo era un caos, en especial en la infraestructura hospitalaria, administrativa, gubernamental, etc.

He querido usar el ejemplo de la ciudad de Tocopilla sólo con el fin de hacer un ejercicio teórico que nos permite mirar desde otra óptica la razón de la existencia de una ciudad. Cabe preguntarse, entre otras cosas: ¿De qué vive la ciudad de Tocopilla?, ¿Cuáles son sus ingresos y su fuente laboral?, ¿Qué nivel de cesantía existe?, ¿Cuál es la relación de la juventud, los adultos en edad laboral y los ancianos?, ¿Cuál es el futuro profesional y/o laboral de esos niños y jóvenes?

Debo reconocer que no conozco esos datos. Lo que sí sería interesante es saber si las autoridades responsables de la planificación y desarrollo urbano, así como de la ocupación del territorio, se han hecho alguna vez estas preguntas ante este tipo de “eventos” de la naturaleza.

Este cuestionamiento no es una novedad. Hace más de 1.800 años ya se hacía este análisis. Un ejemplo de ello es el caso de Escipión “El Africano”, general que derrotó a Aníbal (202 A.C.), y que es considerado uno de los grandes estrategas bélicos de la historia. Él devastó totalmente Cartago y repatrió a su población. Pero sabía que para acabar con la ciudad debía destruir su fuente de recursos, por lo que ordenó salar todos los campos que rodeaban a la urbe. Como este general, debemos entender que las ciudades mueren cuando se empobrecen, y ello se da cuando sus pobladores no tienen dinero para mantenerlas.

La riqueza de las ciudades se obtiene primordialmente través de la industria, la minería, la agricultura o la ganadería. Estas actividades producen bienes de capital que se comercializan y así se multiplican las ganancias. Otro camino es por medio del comercio, de la tecnología y del trabajo especializado de sus trabajadores. Como punto de partida para esa planificación urbana, debemos tener en claro como definición básica, qué tipo de ciudad queremos.

Esto es clave para evitar que las urbes mueran. Porque lo hacen. A modo de ejemplo, hemos visto en nuestro país la muerte de varias salitreras. Incluso ahora mismo, hemos sido testigos en la ciudad de Tomé del efecto en la fuerza laboral que tuvo el cierre de una industria, por dejar de ser competitiva.

Es por ello que nace la pregunta ¿vale la pena salvar a Tocopilla? Tratando de improvisar una forma alternativa a la “recuperación” de la ciudad, se me ocurre pensar qué pasaría si el gobierno adquiere las propiedades dañadas, pagándoles el valor a sus propietarios, y además les otorga el subsidio que ha anunciado, dejando que ellos tomen la decisión de comprar allí o trasladarse a otro lugar que les entrega mayor seguridad y futuro a ellos y los suyos. Por ejemplo, muchos podrían elegir vivir en Antofagasta, cuidad en notable crecimiento y desarrollo, u otro lugar con mucho más atractivo desde el punto de vista del beneficio personal. Debemos tener presente que la gente se mueve hacia las fuentes de trabajo, y no viceversa.

Por ello es importante saber si las autoridades —a quienes les corresponde la toma de decisiones de esta importancia— consideraron estos antecedentes y si se hicieron los cuestionamientos. De lo contrario estos programas, incentivos de asistencia y subsidios habitacionales, no lograrán generar crecimiento ni progreso. Ignorar estas premisas es ir contra las tendencias que mueven al desarrollo y mantener pueblos, comunas o ciudades agonizando bajo el efecto de la pobreza material. Ya nos ha tocado ver en los últimos 15 años ciudades “engalanadas” con banderas negras por su crítica situación económica. Por ello pienso que, si bien es cierto, un terremoto es algo dramático, también puede ser considerado una oportunidad.

No es llegar y copiar una medida exitosa de otras latitudes. La tarificación en el centro de la capital puede acarrear una serie de externalidades negativas que hay estudiar profundamente antes de tomar cualquier decisión.

Cada cierto tiempo volvemos a escuchar la peregrina idea sobre el peaje al centro de alguna autoridad o profesional del tema, según se nos informa, con el fin de descongestionarlo y hacerlo más atractivo.

Entre los argumentos que se suelen esgrimir está el de que funciona muy bien en el centro de Londres. Los automovilistas de esa ciudad pagan desde febrero de 2003 un peaje —congestion charge— por entrar con su vehículo en horario laboral en la City, el centro económico.

La historia de los peajes no es nueva. Ya a finales del siglo XVII se usaban en carreteras y puentes, debido a la falta de vías tras la Reforma Protestante (ya que los monjes católicos dejaron de mantener las carreteras). A finales del siglo XVIII, la red de carreteras dentro de las ciudades inglesas era principalmente de peaje. Cien años después desaparecieron debido a la competencia del ferrocarril, la gran ineficiencia y las quejas de los viajeros de grandes distancias que tenían que pagar demasiado. La red de peaje también fue, sin embargo, defendida por algunos economistas del siglo XIX como por ejemplo, Adam Smith.

Son varias las ciudades que hoy cuentan con este sistema de cobro. Además de Londres, están Berger, Oslo o Trondheim en Noruega, por nombrar algunas. En febrero de 2006 se leía que el alcalde de Nueva York manifestaba su más fiera oposición a tal idea y, en España, en agosto del mismo año el PSOE debatía la introducción de un peaje para acceder al centro de la ciudad, idea que luego descartó.

Sin embargo el mismo alcalde de N. Y., Michael Bloomberg, anunció este año que instalaría un programa piloto para colocar un peaje para vehículos que entren y salgan de la isla de Manhattan, con el fin de mejorar el flujo de tráfico y reducir la contaminación ambiental. Claro que Nueva York cuenta con una ventaja frente a otras ciudades, en el sentido de que sólo el 5% de la gente que entra a Manhattan a diario lo hace en auto, mientras que la gran mayoría utiliza el metro, que transporta 4,5 millones de personas a diario.

En octubre de 2003, el Ministerio de Transportes de Londres publicó un informe sobre los primeros seis meses del peaje. La principal conclusión del estudio es que el volumen de automóviles que entraban diariamente en la zona de peaje se había reducido en 60 mil vehículos, lo que significaba una disminución del 30%. Alrededor del 50 ó 60% de los conductores de estos vehículos comenzaron a desplazarse usando el transporte público y la duración media de los viajes de había reducido en un 15%.

Por otro lado, el informe explicaba que el peaje urbano era uno de los responsables de la caída de las ventas al por menor. En agosto de 2003, la compañía John Lewis Partnership anunció que durante los seis primeros meses del peaje, sus ventas en la calle Oxford Street habían bajado en un 8%, mientras que las ventas en otros establecimientos de la compañía fuera de la zona de peaje, como la de Kingston, habían aumentado.

Se debe reconocer que varias tiendas y empresas se vieron afectadas directamente por el coste del peaje, tanto en términos de pérdidas de ventas como en los gastos propios de la empresa, tal como lo reconoció la Cámara de Comercio de Londres.

¿Y Santiago?

Delicado el tema. No se debe intentar importar de buenas a primeras cualquier medida urbana que se está llevando a cabo en el extranjero —por muy atractiva que se vea— sin antes medir las externalidades que se podría generar. Así como tampoco es recomendable hacer un copy-paste de las diferentes legislaciones urbanas, en especial en el tema del uso de suelo y sus políticas.

También se debe evaluar la importancia de esas otras ciudades. Todo empresario que se precie de tal, quisiera estar en el centro de Londres o de Manhattan. Ellos son la Meca de la finanzas y de los grandes negocios mundiales. Además, en muchas ciudades (a diferencia de las chilenas), existe un fuerte control de la expansión urbana, lo que restringe fuertemente la oferta de la materia prima del negocio inmobiliario, que es el suelo urbano.

Recordemos lo que sucedió en Santiago centro en los años ’91 y ’92. La autoridades de esa época, preocupadas por el alto nivel de contaminación de la capital, decidieron implantar la restricción vehicular de dos dígitos a todos los vehículos que ingresaran al anillo de circunvalación Américo Vespucio. Pero lo grave fue que se decidió agregar a esto una segunda restricción, ahora de tres dígitos, a un segundo anillo que involucraba principalmente al centro de Santiago. ¿Qué teníamos entonces? Que de cada 2 autos, uno no podía entrar al centro de Santiago.

Esto se tradujo, entre otros efectos, en que gran cantidad de empresas se trasladaran a Providencia y Las Condes, iniciando así la caída de este importante sector de la ciudad.

Fue en el año 1979 cuando se publicó la Política Nacional de Desarrollo Urbano (derogada en el año 2000), en donde se traspasó al sector privado la responsabilidad de hacer ciudad. Hoy encontramos, desde ese entonces, que la iniciativa privada ha respondido creando nuevos centros de empresas y negocios en otras comunas, los que son altamente competitivos entre sí.

Entonces, si se llegara a pensar en serio la idea de tarifar sectores de la ciudad, se deberá tener cuidado, recordar lo que ya se ha hecho y sus resultados, así como tratar de entender como podría reaccionar el mercado del suelo. Por ahora, no creo que el horno esté apto para dicho “cocimiento” urbano.

*Este artículo fue publicado en Revista Capital, en Marzo 2006.

Los fríos números lo demuestran, el plan de repoblamiento de la comuna de Santiago no logró sus objetivos. Hoy cerca del 50% de sus habitantes son una población flotante de arrendatarios, listos para irse ante una mejor oferta. Hay que refundar el centro y el desafío del alcalde Alcaíno está en crear una identidad comunal que revierta la fuga de empresas y profesionales.

Diario La Tercera, Diciembre 2005: “Minera de Luksic deja el centro de Santiago y opta por El Golf”. Febrero 2006: “Carey y Compañía ultima acuerdo para instalarse en la Torre La Portada. Mayor estudio jurídico local se sumará al éxodo del centro de Santiago”.

¿Por qué se van del Centro? Si hace menos de 20 años (’87) se anunciaban las remodelaciones de grandes galerías, de varios edificios de oficinas Tipo A y casas matrices de bancos ¿Será que el Centro dejó de serlo?

Lo cierto es que se van porque la publicitada RENOVACIÓN URBANA que implementó el Ministerio de la Vivienda y Urbanismo no ha sido tal. Así quedó demostrado con el Censo de 2002, que reveló que la comuna de Santiago había perdido 30.205 habitantes en los últimos 10 años (-13.1%), a diferencia del periodo ‘82 / ‘92 donde sólo se fueron sólo 1.690 habitantes (-0,7%) con un terremoto de por medio (1985) que afectó miles de viviendas antiguas.

La realidad hoy es que la vivienda arrendada en la comuna corresponde a un 46,7%, cifra que para toda el área metropolitana es de 20,4% (ver recuadro 1). A esto se suma que la edificación no habitacional de Santiago correspondía, entre 1994 y 1997, a un 12,4% del total metropolitano, pero entre 1998 y 2001 bajó bruscamente al 7,8%.

Estos datos son el resultado de una serie de importante errores urbanísticos de las autoridades municipales y ministeriales (ver recuadro 2) que a pesar de sus buenas intenciones, han llevado a que en 2005 la comuna se ubicara en el 23º lugar del Índice de Calidad de Vida Comunal, el mismo estudio en que fue 6ª en 2003.

Mucho se ha escrito sobre el éxito de la Renovación Urbana y el boom de la construcción. Nace la duda entonces ¿Quién ha ganado con este Subsidio, la comuna o las empresas constructoras? Lo óptimo habría sido que ambas.

Si este estilo de manejo continúa, la comuna de Santiago en general y su Centro en especial, corren el riesgo de fracasar en su intento de renacimiento. A pesar de todo los inversionistas aún deciden ponerse allí.

Hoy el municipio informa sobre la instalación de un Supermercado Líder en la ex galería Victoria, de un Falabella en el Mall Plaza Festival y la ampliación del Mall del Centro y de Ripley en el Pasaje Matte. Además, Hites remodela sus locales y estudia seguir construyendo. Sólo en el 2005 se aprobaron más de 200 mil m2 para comercio de retail. A simple vista se vislumbra un promisorio futuro ¿Existirá entonces algún grado de riesgo? Sí, lo hay:

- En nuevas comunas (Ñuñoa, Providencia, etc.) se está incorporando el subsidio de renovación urbana, generando competencia con mejor calidad de vida e imagen.
- Cerca del 50% de quienes están habitando Santiago son arrendatarios, que ante mejores ofertas se cambiarán de barrio sin problemas. Hoy la lealtad al producto no existe.

Actualmente vivir en la comuna de Santiago está de moda. ¿Y cuando esta moda pase, quienes ocuparán lo dejado por aquellos que se van? ¿Cómo afectarán los futuros habitantes el comportamiento de la economía de la comuna y a las recientes inversiones privadas?

La nueva ciudad que se vislumbra apunta a quedarse sin centro y el error de las autoridades comunales es el no haberlo entendido cuando el gobierno estimulaba el crecimiento de otras zonas urbanas a través del Plan Metropolitano del ’94, que decidió consolidar otros 11 centros o subcentros.

A esto se suma que, ya en el ’79, la Política Nacional de Desarrollo Urbano estableció que “la acción del Estado tiende a ser indirecta” y que debía ser “el sector privado el principal encargado de materializar las iniciativas del desarrollo urbano que demanda la población”.

El área metropolitana se extendió un 24% en 9 años (‘91/’00) y nació la Ciudad Red, con tecnología de la información, que posibilitaba el inicio de la desdensificación y deslocalización, generando cambios respecto a la forma de habitar el espacio urbano.

Las ciudades han cambiado. El urbanismo y la economía urbana analizan el costo y beneficio, oferta y demanda, etc. Debemos entender que la ciudad, al igual que su arquitectura, es un hecho artificial creado por el hombre, y por lo tanto es un producto que está sometido a las reglas del mercado. Si el producto responde a los requerimientos del mercado objetivo, tendrá aceptación o rechazo. La seguridad, la calidad de vida, los niveles de equipamientos sociales, culturales, educacionales y de salud, así como su localización y accesibilidad, son parte de los atributos del producto.

Entonces, si Santiago Centro quiere seguir existiendo, tiene que explotar lo mejor de sí, transformándose en un sector de la ciudad con un destino claro y definido. La principal tarea del actual alcalde Raúl Alcaíno, en los tres años que le quedan, es fortalecer la capacidad comunal para adaptarse al mercado cambiante. Está el desafío de superar la visión de coyuntura por una de mediano y largo plazo, que actúe como referente de las acciones cotidianas de cada uno de los actores de un Plan.

Correspondería entonces presentar un PLAN COMUNAL que promueva y garantice una política que revierta la imagen y proceso de abandono. Que defina qué hacer hoy para lograr a futuro el objetivo y donde el sector público haga lo necesario sin entrar en aquello que puede hacer el sector privado. El papel de los planificadores es actuar como facilitadores, en lugar de guardianes o reguladores. “La mejor manera de predecir el futuro es crearlo”.

Hoy se promueve el happy hour, casarse tarde, vivir solo y disfrutar del barrio. Se habla del nuevo “ser urbano” y de una cultura más cool, moderna y sofisticada. La comuna debiera rescatar esa esencia considerando que se están recuperando barrios como Lastarria, Mosqueto y José Miguel de la Barra, que tienen una atractiva oferta que debemos ser capaces de reconocer y ha cambiado el aspecto del sector.

La IMAGEN es un factor condicionante del desarrollo urbano, es un apoyo al desarrollo económico, cultural y social de la comuna; es un capital para su gestión. La calidad del diseño urbano y arquitectónico cada vez más escaso, logran que sea un factor de atracción de inversiones.

P. Kotler, decía “Quiero que se gaste más tiempo y dinero en el DISEÑO de un producto excepcional, en lugar de tratar de manipular psicológicamente las perfecciones mediante una publicidad costosa”.

Es imperativa la creación de un estilo que se convierta en una cultura que ligue a las autoridades con la comunidad, estableciendo una MARCA. Hoy los productos urbanos e inmobiliarios serán cada vez más similares, por ello la identidad se convertirá en el factor más significativo para ser elegido.

La buena noticia es que Santiago la tiene, algo abandonada, pero la tiene. Es la zona con mayor concentración de monumentos y edificios notables, que son muestra de épocas de cultura, nobleza y elegancia, a una escala y estilo de ciudad europea, de principios del siglo pasado.

Se debe terminar con las “expresiones populares” ajenas al centro, como las “Ferias Navideñas” en plena Plaza de Armas. El actual alcalde a dado prueba de estar en esta línea, al eliminar alguna de esas actividades, lo que da esperanza.

En el 2003 el Senador Fernando Flores indicaba “En un proceso de Desarrollo Urbano cuyo equilibrio descansa en la velocidad, lo importantes es correr a la velocidad de los que corren bien y no quedarse atrás”. Es necesario entonces, “REFUNDAR” un Nuevo Centro de Santiago, considerando su importancia como realidad urbana, económica y cívica artefacto económico.