Urbanismo & Arquitectura | Felipe Cádiz Bouch¿Peaje al centro de Santiago?
(Portalinmobiliario.com, 06-11-2007)
No es llegar y copiar una medida exitosa de otras latitudes. La tarificación en el centro de la capital puede acarrear una serie de externalidades negativas que hay estudiar profundamente antes de tomar cualquier decisión.
Cada cierto tiempo volvemos a escuchar la peregrina idea sobre el peaje al centro de alguna autoridad o profesional del tema, según se nos informa, con el fin de descongestionarlo y hacerlo más atractivo.
Entre los argumentos que se suelen esgrimir está el de que funciona muy bien en el centro de Londres. Los automovilistas de esa ciudad pagan desde febrero de 2003 un peaje —congestion charge— por entrar con su vehículo en horario laboral en la City, el centro económico.
La historia de los peajes no es nueva. Ya a finales del siglo XVII se usaban en carreteras y puentes, debido a la falta de vías tras la Reforma Protestante (ya que los monjes católicos dejaron de mantener las carreteras). A finales del siglo XVIII, la red de carreteras dentro de las ciudades inglesas era principalmente de peaje. Cien años después desaparecieron debido a la competencia del ferrocarril, la gran ineficiencia y las quejas de los viajeros de grandes distancias que tenían que pagar demasiado. La red de peaje también fue, sin embargo, defendida por algunos economistas del siglo XIX como por ejemplo, Adam Smith.
Son varias las ciudades que hoy cuentan con este sistema de cobro. Además de Londres, están Berger, Oslo o Trondheim en Noruega, por nombrar algunas. En febrero de 2006 se leía que el alcalde de Nueva York manifestaba su más fiera oposición a tal idea y, en España, en agosto del mismo año el PSOE debatía la introducción de un peaje para acceder al centro de la ciudad, idea que luego descartó.
Sin embargo el mismo alcalde de N. Y., Michael Bloomberg, anunció este año que instalaría un programa piloto para colocar un peaje para vehículos que entren y salgan de la isla de Manhattan, con el fin de mejorar el flujo de tráfico y reducir la contaminación ambiental. Claro que Nueva York cuenta con una ventaja frente a otras ciudades, en el sentido de que sólo el 5% de la gente que entra a Manhattan a diario lo hace en auto, mientras que la gran mayoría utiliza el metro, que transporta 4,5 millones de personas a diario.
En octubre de 2003, el Ministerio de Transportes de Londres publicó un informe sobre los primeros seis meses del peaje. La principal conclusión del estudio es que el volumen de automóviles que entraban diariamente en la zona de peaje se había reducido en 60 mil vehículos, lo que significaba una disminución del 30%. Alrededor del 50 ó 60% de los conductores de estos vehículos comenzaron a desplazarse usando el transporte público y la duración media de los viajes de había reducido en un 15%.
Por otro lado, el informe explicaba que el peaje urbano era uno de los responsables de la caída de las ventas al por menor. En agosto de 2003, la compañía John Lewis Partnership anunció que durante los seis primeros meses del peaje, sus ventas en la calle Oxford Street habían bajado en un 8%, mientras que las ventas en otros establecimientos de la compañía fuera de la zona de peaje, como la de Kingston, habían aumentado.
Se debe reconocer que varias tiendas y empresas se vieron afectadas directamente por el coste del peaje, tanto en términos de pérdidas de ventas como en los gastos propios de la empresa, tal como lo reconoció la Cámara de Comercio de Londres.
¿Y Santiago?
Delicado el tema. No se debe intentar importar de buenas a primeras cualquier medida urbana que se está llevando a cabo en el extranjero —por muy atractiva que se vea— sin antes medir las externalidades que se podría generar. Así como tampoco es recomendable hacer un copy-paste de las diferentes legislaciones urbanas, en especial en el tema del uso de suelo y sus políticas.
También se debe evaluar la importancia de esas otras ciudades. Todo empresario que se precie de tal, quisiera estar en el centro de Londres o de Manhattan. Ellos son la Meca de la finanzas y de los grandes negocios mundiales. Además, en muchas ciudades (a diferencia de las chilenas), existe un fuerte control de la expansión urbana, lo que restringe fuertemente la oferta de la materia prima del negocio inmobiliario, que es el suelo urbano.
Recordemos lo que sucedió en Santiago centro en los años ’91 y ’92. La autoridades de esa época, preocupadas por el alto nivel de contaminación de la capital, decidieron implantar la restricción vehicular de dos dígitos a todos los vehículos que ingresaran al anillo de circunvalación Américo Vespucio. Pero lo grave fue que se decidió agregar a esto una segunda restricción, ahora de tres dígitos, a un segundo anillo que involucraba principalmente al centro de Santiago. ¿Qué teníamos entonces? Que de cada 2 autos, uno no podía entrar al centro de Santiago.
Esto se tradujo, entre otros efectos, en que gran cantidad de empresas se trasladaran a Providencia y Las Condes, iniciando así la caída de este importante sector de la ciudad.
Fue en el año 1979 cuando se publicó la Política Nacional de Desarrollo Urbano (derogada en el año 2000), en donde se traspasó al sector privado la responsabilidad de hacer ciudad. Hoy encontramos, desde ese entonces, que la iniciativa privada ha respondido creando nuevos centros de empresas y negocios en otras comunas, los que son altamente competitivos entre sí.
Entonces, si se llegara a pensar en serio la idea de tarifar sectores de la ciudad, se deberá tener cuidado, recordar lo que ya se ha hecho y sus resultados, así como tratar de entender como podría reaccionar el mercado del suelo. Por ahora, no creo que el horno esté apto para dicho “cocimiento” urbano.
- Nov 22, 2007 | 2 comentario(s)
- Publicado en: Economía urbana, Urbanismo
Tampoco estoy de acuerdo con una puesta en marcha de un peaje al centro de santiago, tan de buenas a primeras.
Tengo la sensación de que en Chile se ponen medidas “de moda” y no responden a una política país que las sustente, dando “palos de ciego” en la mayoría de las políticas que se aplican a nivel ciudadano.
Por ejemplo, no están considerando que muchas personas están volviendo a vivir en el centro, producto de la gran oferta de viviendas existente en estos momentos; apoyado por una política de gobierno que apunta a repoblar el centro. Entonces… en qué quedamos, primeros nos invitan a vivir y después nos echan? O es un signo más de que en el gobierno no existe una política real coherente con un plan de fondo? No creo que hayan pensado que todos aquellos que vivimos en el centro tendremos que pagar diariamente para ingresar a nuestros hogares, u obligar a nuestros padres o demás amistades y seres queridos a pagar cada vez que nos quieran visitar. ¿habrán pensado en eso?
No creo.
Raùl tienes razòn, en Chile no existe una polìtica Paìs, ya que en el año 2000, siendo ministro de Vivienda y Urbanismo Jaime Ravinet, se derogò la Polìtica Nacional de Desarrollo Urbano, y nunca se presentò otra. Ello quiere decir que en materia de desarrollo de las ciudades no existe una guìa clara respecto de que se quiere lograr. Al parecer actualmente el MINVU estarìa pròximo a presentar una propuesta (8 años despuès de andar a la deriva). Gracias por visitar mi blog y dar tu opiniòn.
FCB