¿Peaje al centro de Santiago?

Proyecto para un nuevo Centro del Sector Oriente

La mayoría de las veces las obras civiles de envergadura generan efectos ajenos a su objetivo, cheap y estos, ed
dependiendo de cómo se asuman, pueden transformarse en una externalidad positiva. Es el caso de la megaobra vial Túnel Américo Vespucio Oriente que pretende impulsar el Ministerio de Obras Publicas (MOP).

Dicha obra cruzará varias comunas. En dos de ellas. Las Condes y Vitacura, se enfrenta con un ancho bandejón central con características de parque urbano.

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Hoy se discuten tres alternativas:

En la primera se proyecta hacer todo en superficie, eliminando dicha área verde y dejando 10 pistas; 4 de servicio y el resto autopista.

Otra postura plantea salvar dicho parque con un túnel bajo la misma área verde, dejando en la superficie las actuales calles de servicio, con lo que podría afectar a la actual y futura masa arbórea de raíces profundas.

Finalmente, la tercera alternativa es correr bajo las actuales calles laterales, dejando estas últimas como calles de servicio.

Propongo una Cuarta Alternativa a ser evaluada, que haga positivas las externalidades generadas por el proyecto vial, ampliando su influencia e impacto, y transformándolo en un Megaproyecto Urbano que instale una verdadera revolución en el sector oriente de nuestra capital.

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Pensemos que la Av. Apoquindo se está comenzando a saturar y el sector de El Golf está próximo al colapso por el exceso de éxito. Por su parte, la avenida Vitacura aún no logra una imagen urbana definida.

Próximamente estas comunas serán un solo taco por el exceso de vehículos y el importante déficit de calles. Entonces, esta propuesta nace con la intención de fundar un NUEVO CENTRO ORIENTE, ahora en sentido norte – sur.

Imaginemos empresas, oficinas, hoteles y comercio, con la mejor accesibilidad de Santiago: nada menos que por una carretera de alta velocidad que los une subterráneamente con toda la ciudad, con sus salidas a la costa, norte y sur, a los centros invernales, a los Mall o al aeropuerto. De manera expedita y segura. Todo ello hace más atractivo el financiar una obra de esta naturaleza.

Con esta cuarta alternativa, los dos municipios involucrados (Las Condes y Vitacura), así como sus vecinos y habitantes, logran beneficios: Los primeros por las inversiones, actividades y patentes que generarán ingresos y, los segundos, por la gran plusvalía que obtendrán con la importante demanda que se producirá por querer estar ahí, es decir, en el nuevo centro. Incluso, al entender los vecinos los reales beneficios de todo tipo que lograrán, podrían co-financiar las obras que enfrentan sus propiedades, tal como se hiciera con los paseos peatonales del centro.

Los inversionistas del túnel aumentarán la cantidad de vehículos en sus pistas, dado que se incrementará su uso al considerar este nuevo polo urbano como centro de origen y destino.

Creo que estas oportunidades se dan poco en la historia de la ciudad y se debe, a lo menos estudiar la idea.

Los alcaldes involucrados tienen la oportunidad de establecer los lineamientos para un renovado Santiago. El Siglo XXI requiere de nuevos Vicuña Mackenna para la ciudad, y esta obra de escala metropolitana y no comunal es el primer paso. Algo digno del Bicentenario.

En efecto, se propone:

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- Colocar en la misma área -en superficie- las calles de servicio con dos pistas por sentido, y bajo ellas, las pistas del túnel con 3 pistas por sentido, es decir la obra se ejecuta en un solo acto, a tajo abierto.

- Todas las instalaciones que corren bajo las actuales pistas no se modifican, dado que no irán túneles ni repavimentaciones de las actuales calles.

- La ejecución de la obra se podrá hacer sin afectar la actual circulación dado que se efectuará por el medio a través del bandejón central.

- Al no tener túnel, los árboles de raíces profundas no tendrán problemas. Además muchos de los actuales que bordean el bandejón central, quedarían en los nuevos amplios jardines propuestos.

- Al separar el tránsito de superficie de los actuales edificios, y crear un colchón verde de árboles y arbustos, se logra disminuir de manera importante el desagradable ruido que emiten los vehículos motorizados.

- Con lo anterior se obtiene una mejoría real en la calidad de vida de los vecinos, a los cuales además les aumentará el valor de sus propiedades. Es decir, se generará una evidente plusvalía.

- Al tener grandes “veredones-parque” se obtiene una mayor ocupación y uso de las áreas verdes, ya que no se tiene que cruzar la peligrosa avenida para llegar a su centro, en especial los niños y adultos mayores.

- Junto con el equipamiento y mobiliario tradicional de estos espacios, se propone ejecutar ciclovías por ambos bordes, así como una pista atlética para el trote y las caminatas deportivas. Junto a ello está el parque propiamente tal. Pensemos que en algunos tramos se obtendrán espacios de algo más de 20 metros de ancho, es decir, se obtienen dos largos parques superiores a lo existente hoy, ya que con los montículos del borde actuales en el bandejón central, se reduce de manera importante el espacio de real uso, y que es sólo de maicillo.

- Con este proyecto, a lo menos, se triplicará la masa arbórea, es decir, la cantidad de árboles, lo que es coincidente con aquellos que defienden el parque actual, ante el temor de perderlo todo.

- El mismo ancho de las nuevas aceras permitirá, por ejemplo, el uso de espacios para cafés y restaurantes, atractivas salidas de hoteles o comercio.

- Los municipios involucrados podrán cambiar el actual uso de suelo de sectores del Plan Regulador comunal, permitiendo con ello el uso de actividades compatibles con la vivienda, como turismo, comercio calificado, oficinas profesionales y empresas en general.

Debemos REFUNDAR NUESTRA CIUDAD CAPITAL y ¡AHORA ES LA OPORTUNIDAD DE HACERLO! y lo mejor es que todos los involucrados ganan, vecinos, municipalidades e inversionistas.

Respecto a los costos, en ningún caso serían superiores a los actuales, y estimo que incluso inferiores, pudiendo involucrar en su financiamiento a más “socios”. Se está agregando real valor a la ciudad.

Es una gran oportunidad para un gran Proyecto Urbano.

* Nota: Proyecto inscrito en Notaría con Repertorio 7976/2007 protocolizado bajo el Nº 1444.
En una época marcada por lo desechable, surgery
hay que entender a la arquitectura como un producto. Sólo así podremos distinguir sus atributos, apoplexy
su desarrollo y su vocación.

¿Qué es arquitectura? Cuando se lo pregunto a mis alumnos en la universidad suelen responderme frases como: “es el arte de construir”, “es el manejo del espacio”, “es el andar” o “es poesía”, entre otras tantas cosas. Es decir, una serie de frases hechas que probablemente la leyeron (aunque leen poco) o escucharon de algún docente bien inspirado pero, a mi juicio, algo obsoleto.

Por otro lado, nos invaden los más diversos significados de esta palabra en artículos, noticias y avisos de empleo. Ahí se habla muy seguido, por ejemplo, de la arquitectura financiera, la arquitectura informática, la arquitectura de la sociedad, la arquitectura política y la arquitectura internacional de las naciones.

Dentro de tantas acepciones que he buscado, creo haber encontrado una que me representa plenamente: La arquitectura es un producto. Cuando se las menciono a mis alumnos, en principio fruncen el ceño, luego ponen cara de desconcierto y, al final (y esto ya es bueno), se quedan pensando.

Veamos. Estamos viviendo una época de lo desechable. La ciudad es un hecho artificial construido por el hombre. La arquitectura también lo es. Si es un hecho artificial entonces es un producto. Si es un producto, está expuesto en el mercado, es decir, en el juego de la oferta y la demanda.

Entonces, a modo de ejemplo, una vivienda como “obra de arquitectura” tiene “atributos” propios del producto “vivienda”: es bella, está bien construida, con buenos materiales, tiene buen asolamiento y con una distribución interna bien resuelta.

Un detergente para lavar ropa también tiene sus atributos. Entonces si lo vemos desde este punto de vista, podremos entender por qué se produce deterioro urbano, cómo se debe manejar la plusvalía y de qué manera se puede agregar valor a un bien raíz, por ejemplo. En otras palabras, debemos como arquitectos y urbanistas conocer el mercado para el cual estamos diseñando el producto ciudad, barrio, loteo, condominio, vivienda, etc.

Lo más interesante de estos productos es su materia prima, el suelo. El espacio es, como todo bien, escaso. En consecuencia su uso tiene aspectos económicos. Pero no es cualquier bien escaso. Uno de los factores que diferencian al espacio del resto de los bienes escasos, y que representan mayor interés y dificultad para los economistas, es que cada unidad de espacio tiene relaciones peculiares con el resto de las unidades.

Entonces, la materia prima de nuestro producto es un bien escaso e irrepetible. Por lo mismo, también debemos entender que todo terreno tiene un valor importante, y lo que se debe descubrir es su vocación.

Hoy hemos conversado del producto arquitectura. Tal vez en una próxima oportunidad analicemos el urbanismo, la ciudad, su imagen y su marketing, y como estas compiten entre sí para atraer capitales e inversión, que logren mejorar la calidad de vida de sus habitantes, los “clientes”.
(Portalinmobiliario.com, read
06-11-2007)

No es llegar y copiar una medida exitosa de otras latitudes. La tarificación en el centro de la capital puede acarrear una serie de externalidades negativas que hay estudiar profundamente antes de tomar cualquier decisión.

peaje.gifCada cierto tiempo volvemos a escuchar la peregrina idea sobre el peaje al centro de alguna autoridad o profesional del tema, price
según se nos informa, prostate con el fin de descongestionarlo y hacerlo más atractivo.

Entre los argumentos que se suelen esgrimir está el de que funciona muy bien en el centro de Londres. Los automovilistas de esa ciudad pagan desde febrero de 2003 un peaje —congestion charge— por entrar con su vehículo en horario laboral en la City, el centro económico.

La historia de los peajes no es nueva. Ya a finales del siglo XVII se usaban en carreteras y puentes, debido a la falta de vías tras la Reforma Protestante (ya que los monjes católicos dejaron de mantener las carreteras). A finales del siglo XVIII, la red de carreteras dentro de las ciudades inglesas era principalmente de peaje. Cien años después desaparecieron debido a la competencia del ferrocarril, la gran ineficiencia y las quejas de los viajeros de grandes distancias que tenían que pagar demasiado. La red de peaje también fue, sin embargo, defendida por algunos economistas del siglo XIX como por ejemplo, Adam Smith.

Son varias las ciudades que hoy cuentan con este sistema de cobro. Además de Londres, están Berger, Oslo o Trondheim en Noruega, por nombrar algunas. En febrero de 2006 se leía que el alcalde de Nueva York manifestaba su más fiera oposición a tal idea y, en España, en agosto del mismo año el PSOE debatía la introducción de un peaje para acceder al centro de la ciudad, idea que luego descartó.

Sin embargo el mismo alcalde de N. Y., Michael Bloomberg, anunció este año que instalaría un programa piloto para colocar un peaje para vehículos que entren y salgan de la isla de Manhattan, con el fin de mejorar el flujo de tráfico y reducir la contaminación ambiental. Claro que Nueva York cuenta con una ventaja frente a otras ciudades, en el sentido de que sólo el 5% de la gente que entra a Manhattan a diario lo hace en auto, mientras que la gran mayoría utiliza el metro, que transporta 4,5 millones de personas a diario.

En octubre de 2003, el Ministerio de Transportes de Londres publicó un informe sobre los primeros seis meses del peaje. La principal conclusión del estudio es que el volumen de automóviles que entraban diariamente en la zona de peaje se había reducido en 60 mil vehículos, lo que significaba una disminución del 30%. Alrededor del 50 ó 60% de los conductores de estos vehículos comenzaron a desplazarse usando el transporte público y la duración media de los viajes de había reducido en un 15%.

Por otro lado, el informe explicaba que el peaje urbano era uno de los responsables de la caída de las ventas al por menor. En agosto de 2003, la compañía John Lewis Partnership anunció que durante los seis primeros meses del peaje, sus ventas en la calle Oxford Street habían bajado en un 8%, mientras que las ventas en otros establecimientos de la compañía fuera de la zona de peaje, como la de Kingston, habían aumentado.

Se debe reconocer que varias tiendas y empresas se vieron afectadas directamente por el coste del peaje, tanto en términos de pérdidas de ventas como en los gastos propios de la empresa, tal como lo reconoció la Cámara de Comercio de Londres.

¿Y Santiago?

Delicado el tema. No se debe intentar importar de buenas a primeras cualquier medida urbana que se está llevando a cabo en el extranjero —por muy atractiva que se vea— sin antes medir las externalidades que se podría generar. Así como tampoco es recomendable hacer un copy-paste de las diferentes legislaciones urbanas, en especial en el tema del uso de suelo y sus políticas.

También se debe evaluar la importancia de esas otras ciudades. Todo empresario que se precie de tal, quisiera estar en el centro de Londres o de Manhattan. Ellos son la Meca de la finanzas y de los grandes negocios mundiales. Además, en muchas ciudades (a diferencia de las chilenas), existe un fuerte control de la expansión urbana, lo que restringe fuertemente la oferta de la materia prima del negocio inmobiliario, que es el suelo urbano.

Recordemos lo que sucedió en Santiago centro en los años ’91 y ’92. La autoridades de esa época, preocupadas por el alto nivel de contaminación de la capital, decidieron implantar la restricción vehicular de dos dígitos a todos los vehículos que ingresaran al anillo de circunvalación Américo Vespucio. Pero lo grave fue que se decidió agregar a esto una segunda restricción, ahora de tres dígitos, a un segundo anillo que involucraba principalmente al centro de Santiago. ¿Qué teníamos entonces? Que de cada 2 autos, uno no podía entrar al centro de Santiago.

Esto se tradujo, entre otros efectos, en que gran cantidad de empresas se trasladaran a Providencia y Las Condes, iniciando así la caída de este importante sector de la ciudad.

Fue en el año 1979 cuando se publicó la Política Nacional de Desarrollo Urbano (derogada en el año 2000), en donde se traspasó al sector privado la responsabilidad de hacer ciudad. Hoy encontramos, desde ese entonces, que la iniciativa privada ha respondido creando nuevos centros de empresas y negocios en otras comunas, los que son altamente competitivos entre sí.

Entonces, si se llegara a pensar en serio la idea de tarifar sectores de la ciudad, se deberá tener cuidado, recordar lo que ya se ha hecho y sus resultados, así como tratar de entender como podría reaccionar el mercado del suelo. Por ahora, no creo que el horno esté apto para dicho “cocimiento” urbano.

2 comentario(s)

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  1. feb 28, 2008 17:48 Raúl Angel M. said:

    Tampoco estoy de acuerdo con una puesta en marcha de un peaje al centro de santiago, tan de buenas a primeras.

    Tengo la sensación de que en Chile se ponen medidas “de moda” y no responden a una política país que las sustente, dando “palos de ciego” en la mayoría de las políticas que se aplican a nivel ciudadano.

    Por ejemplo, no están considerando que muchas personas están volviendo a vivir en el centro, producto de la gran oferta de viviendas existente en estos momentos; apoyado por una política de gobierno que apunta a repoblar el centro. Entonces… en qué quedamos, primeros nos invitan a vivir y después nos echan? O es un signo más de que en el gobierno no existe una política real coherente con un plan de fondo? No creo que hayan pensado que todos aquellos que vivimos en el centro tendremos que pagar diariamente para ingresar a nuestros hogares, u obligar a nuestros padres o demás amistades y seres queridos a pagar cada vez que nos quieran visitar. ¿habrán pensado en eso?

    No creo.

  2. feb 28, 2008 21:08 Felipe C. B. said:

    Raùl tienes razòn, en Chile no existe una polìtica Paìs, ya que en el año 2000, siendo ministro de Vivienda y Urbanismo Jaime Ravinet, se derogò la Polìtica Nacional de Desarrollo Urbano, y nunca se presentò otra. Ello quiere decir que en materia de desarrollo de las ciudades no existe una guìa clara respecto de que se quiere lograr. Al parecer actualmente el MINVU estarìa pròximo a presentar una propuesta (8 años despuès de andar a la deriva). Gracias por visitar mi blog y dar tu opiniòn.
    FCB

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