De Transantiago a Transantiaguito

transantiago

Ya en 1861 el Parlamento Británico estableció que ciertos ferrocarriles londinenses deberían operar “trenes de trabajadores” con tarifa barata. Se reconocía así al transporte urbano como un servicio que permitía que la gente viviera lejos de su trabajo y el transporte mecanizado les permitía vivir aún más lejos.

La ciudad es un cuerpo vivo en que la vialidad son sus venas. El transporte que corre por ellas es la sangre que lleva los nutrientes (recursos humano) hacia los diversos órganos (industria, patient comercio, contagion
etc.). Si la sangre no logra llegar en el tiempo necesario, endocrinologist
el órgano corre peligro y el cuerpo (la ciudad) comienza a enfermarse. La falta de atención rápida y eficaz puede generar un problema mayor: un endurecimiento de las venas (congestión) puede hacer colapsar al cuerpo (ciudad) y este se detiene.

El escenario generado por Transantiago de descoordinación, falta de buses, escasa información y cambios de reglas de último minuto, deja en evidencia el desequilibrio entre la oferta y la demanda. Vemos puntos de congestión, alimentadores sin la frecuencia requerida y escasos recorridos nocturnos. Todo se traduce en altos niveles de demanda insatisfecha y deterioro de la calidad de vida, en especial la de los más pobres. Ha existido un claro incumplimiento de los objetivos iniciales del Plan.

El apresuramiento del Gobierno anterior para inaugurar la etapa de transición del plan ha perjudicado enormemente a los usuarios. Hay responsabilidad de todos los actores; operadores, AFT y Gobierno. Pero no olvidemos que fue este último el que diseñó los recorridos, estableció la demanda, el tipo de buses, la calidad de servicio y el rango de precios a cobrar, bajo supuestos que no se están cumpliendo. La planificación centralizada cometió errores estructurales y de puesta en marcha, siguiendo el gusto del Estado y no del consumidor.

La inconsistencia entre el concepto de diseño y los escasos recursos dedicados a la infraestructura de apoyo, anulará el objetivo de disminuir los tiempos de viaje. Se invirtió seis veces más en el Metro que en el transporte de superficie, que traslada al 70% de los usuarios de la locomoción colectiva. Entre 1997 y 2005 los taxis disminuyeron en un 24% mientras que la población de la región aumentó un 6% (Fuente: LyD). Hoy todo ello se traduce en un aumento de autos particulares y buses piratas para cubrir la demanda insatisfecha por el sistema.

Los cuatro aplazamientos anteriores no fueron suficientes para subsanar todas las falencias del Transantiago. Es hora de sincerar los costos y permitir que opere el Mercado.

  • Publicado en: Urbanismo
  • Etiquetas:

2 comentario(s)

Siga los comentarios por RSS 2.0 feed. Siéntase libre de agregar un comentario

  1. abr 20, 2007 13:11 sergio stange said:

    Los malos resultados de la planificación urbana centralizada y basada en teorías y modelos obsoletos han quedado en evidencia con el Transantiago.
    La tarea pendiente para los responsables de tomar decisiones en las ciudades es aplicar el sentido común y formular nuevas teorías que se ajusten a la realidad actual.

  2. abr 26, 2007 14:09 roland schulz said:

    Soy usuario diario del Transantiago. La idea como siempre, es buena. Lamentablemente el diseño e implementación fue erróneo. Soy optimista en que mejorará, dado a que el mercado regulará el sistema.

Me interesa su opinión, comente este artículo